▲摄影: Roo Flower Santa Cruz Nomad 2021

Santa Cruz Nomad CC X01 RSV

优点：1. 毋庸置疑，踩踏更出色，并且绝对的好玩

2. 改进了尺寸和车架几何

缺点：1. 由于整个车头激进的几何设计，前轮操控感觉费力

制造商：Sanat Cruz

测试车售价：7799英镑

Santa Cruz给自己的一代经典Nomad做了“微整形”，但是否能续写传奇呢？其实没必要再过多介绍Santa Cruz Nomad，但别嫌唠叨，还是简单介绍一下。Nomad最早发布于2005，最初用的是液压成型的铝合金车架，外观上看起来有点‘驼背’。起初，它被归为全地形山地车，在当时对它最贴切的描述是Nomad是林道之王，但是自由骑行的时候真的感觉差极了。

对于Nomad CC我们应该知道的事

前伸量在最大的三个车架尺寸上都有所增加，座管长度有所减短

为了保持重量平衡，所有车架尺寸均采用均匀后下叉设计

和上一代一样，依旧保持27.5寸轮径和170mm行程前叉

一共有6款配置可供选择，起售价为4499英镑的Nomad C R

▲新款Nomad哑红色涂装显得十分华丽

Nomad在2010年首次使用碳纤维车架，直到2014年第三代的Nomad有了更现代的车架几何结构，同时也大胆的使用了27.5寸轮径。在当时，Nomad已经在成为那个时代的电脑壁纸而用法拉利F40的已经是八零后了。Nomad在当时卖成爆款，就像蛋糕一样，并且它让你完全抛开了车对你是否大材小用的考虑，爱它，就买它！

Nomad4的胜利

终于，三年前，Nomad在车架上做了很大调整，尤其是后三角，前三角和后胆的几何关系，经过了很多次改进以后，终于发布了在各方面性能上都有巨大提升的Nomad4。更低的后胆联动设计也被首次应用到Nomad4上，解决了老款的中置后胆‘吊床’的问题，同时带来更稳定的操控表现和更简单更优化的可调性。

但是车友的反应却给了Santa Cruz很大打击，新车架设计并不被车友买单，从发布新车的第一条视频评论区可见一二，大家用的最多的一个词就是‘丑’。三年过去了，这种几何的设计逐渐被大家所接受，也没有人会觉得它看起来很怪很另类，并且改变后胆位置的设计所带来性能的提升也给车友对Nomad的认知带来了巨大的转变。当我们上一次在2018年测评Santa Cruz Nomad CC的时候，我们一下子爱上了它，车友们更是9/10的好评，并且宣称它是目前Santa Cruz最好的全避震车架！

▲Nomad棱角分明的腹肌，FOX Float X2能更简单直接的检测到你的下沉量

改进并非改革

时至今日，我们迎来了Nomad5，当一款车架足够成功的时候，你肯定不想搞乱其他配置。和我预想的不同，Santa Cruz并没有混搭不同轮径轮组，而是在配置上做了很小的改进，当然Nomad5这次的改款并不能像上次一样点燃评论区，但从商业的角度出发的确是完美的一步棋。但这并不代表新Nomad没有改进，和年初发布的采用最新设计语言的Santa Cruz 5010一样，车架的表层碳布有所延伸（这也成了车友们对这款爱车的一个槽点），这就意味着整个车架有更鲜明的边框和更激进的拐点，并且在头管下面和整个下管做了加强处理。

▲锯齿状橡胶护链贴一定受到某些车友的喜爱

同样和Santa Cruz 5010和Santa Cruz Hightower上一脉相承的均衡后下叉设计，把后下叉相对于前三角五通的连接点改到更低，这样可以在改变后下叉长度的同时不用对整个后三角的几何有很大改动。这样的设计优势在于随着车架尺寸的增大，两轮轮轴相对于五通的距离也随之加大，所以无论骑乘者身高多高，体重都可以被均匀分布于整个车身。从数据来看，后下叉的长度从425mm到440mm，随车架尺寸每递增5mm，前伸量则从425mm到500mm，随车架尺寸每递增25mm。另一个值得注意的是座管长度在新款所有尺寸车架上都明显变短了，绝大部分都让给了升降座杆。

可选弹簧后胆

正如上一代Nomad一样，从动力学和后胆空间的角度来说，车架也可以选择安装弹簧后胆，事实上，除了最基础的两款型号以外，其余的型号均可以免费转换弹簧后胆。Santa Cruz也稍微调整了连杆曲线，相比于Nomad4，新款配备了一款更长行程的后胆来减少骑行过程中的平均杠杆比，给车架带来少许的15-20mm压缩行程的提升。

▲新款内走线十分整洁，同时支持右手前刹(moto-brake)和左手前刹(non-moto brake)

更好的走线和车架保护

和市场大环境接轨，无论你的前刹用左手还是右手，走线布局都可以变得十分干净整洁。对车架的全方位保护也有所增强，在两条后下叉的连接处增加了护板，并且在靠近链条一侧的整个后下叉上增加了橡胶护链贴。

▲全方位的车身保护让你尽情骑行和享受碎石迸溅的乐趣

因为反装后胆的原因，五通离地高度可以有4mm可调范围，随着车架压缩行程的少量增加，同时车头和车座角度也有0.3°的变化。在威尔士南部的某处山谷(South Wales Valley)测试的时候，我们把它设置成‘高’版，因为我们觉得在崎岖，陡峭，充满上坡的林道里没有必要调成‘低’版。或许在单车公园，当无需过多的踩踏时，再考虑把它调成‘低’版吧。

多个版本可选。

▲Santa Cruz Nomad C R 是全系最便宜的型号，起售价为4499英镑

▲Nomad C XT配备弹簧后胆在Adder Green售价6099英镑

▲头管变得更长，但我们觉得没有必要穿过40mm的Burgtec Enduro把立

其他值得一提的配置有

全系标配的40mm Burgtec Enduro MK3把立

前外胎Maxx Assegai/MaxxGRIP，EXO+，后外胎Maxxis Minion DHR II，EXO+，（弹簧后胆车型则前后外胎配备防刺加厚的MaxxGRIP Double Down）

和具有很高可调性的顶级Fox Float X2 Factory后胆

一如既往，Santa Cruz会用很好的售后和保修来缓解车友对高售价的焦虑，其中包括有限期的车架和轮组保修和终身的轴承保修。

▲无论选择哪个尺寸的车架，Nomad都会让你操作自如

如果几年前你有读到我们写的Nomad4测评，你就会发现我们有多爱它。你会觉得它几乎是完美的，既可以横扫很高的下坡也可以有效的爬坡去迎接为下一次下坡。要说有哪些是意料之外，我觉得即使它会让你觉得在下坡省力并且操控自如，但实际上在下坡并没有给你过多喘息，操控也没你想的那么简单，反而是高效的踩踏可以助你上坡冲顶。

新款Nomad重新捡起了老款设计中摒弃的一些环节，最明显的一个地方就是让骑行者有更大的空间去操控。我们测量了测试车的前伸量，有479mm，竟然比车架几何表的上限还要长，并且和老款比要长20mm。有趣的是，头管也比老款要长的很多，多的能有20mm，虽然长头管要是放在5010上会显得没有空间，但是在Nomad上绝对会显得游刃有余。或许如此改动是为了应对骑行地势会变得更加险峻。无论怎样，我们很惊讶的发现即使在对一个至关重要的接触点有如此大改之下，骑行时却很难发觉和之前有什么不同。

如果上一代Nomad完全颠覆了Enduro爬坡的逻辑，那么新款Nomad在一定程度上讲并没有更加出彩。我很其实预感到这并不完全归咎于Nomad自己，无论是从对崎岖路面颠簸的吸收能力还是踩踏效率，同领域越来越多的Enduro山地车都赶超了上来。其中一个不能忽视的因素是配备了超强抓地力的Maxxis Assegai, MaxxGRIP前外胎，每一粒胎齿提供很好的支撑并且能有效的咬进路面，提供更好的抓地力和驱动性。是的，如果是高山下坡，最好选择更大抓地力的轮胎，但是在英国，如果你不能完全适应，额外的滚阻会让你精疲力竭。

相对于上一代，额外的踩踏震动也比我们印象里要多一些，当然这些问题是没有什么通过一个线控Fox Float X2后胆解决不了的，但我们印象里，上一代无论是气压还是弹簧后胆，的确不用在骑行过程中有过多的调节。

即使前伸量和堆高都有所增加，但是可操性仍然是Nomad的亮点。你可以随时操控车子转向，车架预留了足够多的空间给你做技术动作和分担你的体重，没必要再去弓着身子到后轮了。你会问，每当在林道过颠簸的急弯，或者冲下坡时，我有把避震调到下坡状态吗？答案不完全是，很大原因是因为当我在面对需要额外提把通过的路况时，锁死的状态可以维持来之不易的动能。

后胆总体来说表现十分平稳，偶尔突兀的棱角和树根确实会让避震不能及时的吸收，以至于在粗面的脚踏上，依然有很多次的滑脚踏。Float X2后胆在各个方面都表现出极佳的可控性，通过林道细小障碍时感觉反馈及时，而当遇到大坑和重降时则能有效的吸收，丝滑顺畅。对于后胆，这里只是测试，但你比我有更多时间，它给了你很大的空间去微调，但是初始化下沉量设定比其他Santa Cruz的车要容易很多，因为反装后胆的原因，O型环没有被‘藏’在车架里。

如果老款的Nomad预示着Santa Cruz最强阵容的到来，那新款的Nomad则是在成功的基础上做了细微的改动。它有着更好的车架几何，所有尺寸更有效的兼容不同骑乘者的体重和全车完美无死角的光面漆。毫无疑问，它是一台很棒的山地车，但我在陡峭的威尔士山爬坡时总问自己的一个问题是：究竟谁会买这台车呢？我的直觉告诉我，在过去的几年里，大众视野已经不再关注这种类型和价格的车了。骑行者要么已经适应了29寸的轮径或者更青睐于电助力山地车。如果你骑单车公园的话，有穿梭巴士或者升降机可以用，那万事大吉，尽情享受。但是又有多少人真的会这样？我对Nomad最大的顾虑不在于它的性能，而是，骑上它就根本停不下来，最终迷失在郊野。

测试车详细配置

车架:Carbon CC, 170mm travel (168mm measured)

后避震:Fox Float X2 Factory

前叉:Fox 38 Float Factory, 170mm travel

轮组:Reserve 30 Carbon wheels, DT Swiss 350 hubs, Maxxis Assegai/Minion DHR II 27.5x2.5/2.4in tyres

传动:SRAM X1 Eagle Carbon crank, 32t, 170mm, SRAM X01 Eagle 12-speed shifter and X01 r-mech

刹车:SRAM Code RSC, four-piston, 200mm

其他:Burgtec Enduro stem 40mm, Santa Cruz Carbon bar 800mm, KS Lev Integra dropper post 175mm, WTB Silverado Team saddle

整车重量:14.15kg (31.19lb)

车架尺寸:S, M, L, XL

测试车尺寸:L

测试者身高:5ft 10in

车架几何实际测量数据（高设定）:

车头角度:63.9°

坐垫角度:69°

有效坐垫角度:77.9°

五通离地高度:345mm

后下叉长度:435mm

前轮距:817mm

总轮距:1,252mm

上管长度:608mm

前伸量:479mm

下管长度:735mm

责任编辑：KzMe