风洞测试以及其他一些数据问题

作为功率最大的去处——风阻，在这个追求边际效应的时代，空气动力学研究也被提到了一个高到不能再高的程度。作为最通行的研究手段，风洞测试也一再出现在大众的视野中。可是，到底有多少人真的知道风洞测试给到数据的意义呢？A比B节约20g的风阻，某个品牌最新款车型能让你在40km内快XX秒，这些宣传语句到底代表了什么？

首先，需要理解的是，风洞实验到底测的是什么。自行车圈子通行的低速风洞测试，通常情况下是在风洞里产生一个稳定速度v的流场，将测试的车轮或者整车放进流场里，通过底部一些机构使得车轮转动起来（如果整车测试，高级一点的还会做个假人并且让牙盘也转动起来），通过一定的连接装置测试待测部件受气流之后向后的力F。当然，底部还有机构能够调整整个体系的迎风角度θ，来测量不同偏航角度下的受力。

在同济风洞中，我们采用的是48.3km/h的恒定风速测试（为了与Bontrager白皮书中所提供的数据互相印证），根据P=Fv可知，每0.0098N（1g）风阻在该速度下对应的阻力为0.1315w。根据空气阻力的公式：F=(1/2)CρSV^2，则可以推算出在真实骑行中，测试结果中每克阻力对应的功率损耗如如下图：

在N系列设计测试阶段，也就是2018年，Bontrager XXX轮组风头正盛，而且公布了可以重复的实验方案。于是我们的实验数据选取了相应数据以对比XXX4，XXX6以及业界标杆ZIPP 303NSW/ 404NSW（2018款）等。一些基础的数据对比如下表：

这个表格里基础的对比和气动几乎无关。主要是重量、内外宽之类。特别提到一点，大部分品牌所提供的数据是不含胎垫的，然而，你必须要加上胎垫你才能够出门骑车吧。所以我实称了随轮配备的胎垫重量。其中比较坑爹的是Aeolus配备的真空胎垫，重达50g一条，简直是拖后腿之王。

简单分析的话，N4无论是框高、外宽、内宽方面都处于绝对的劣势（很奇妙，内宽竟然超过303 NSW 2018），所以取得较大的重量优势视乎并没有什么可骄傲的。但是转到N6这边，除了内宽略微劣势（其实是刹车边厚、稳），其他参数方面都占有较大优势。这个时候在圈重和整轮重量上持续占有较大优势，甚至低于前面一个对比组除N4以外的其他轮组，则是充分体现了后来大部分车友所说的：N6并不会拖脚，甚至爬坡还很快。

这里提一句和风洞测试无关的，关于转动惯量的问题。

之前曾有人留言道：到底是外圈重量低，惯性小好，还是外圈重量高，惯性大好呢。我只能回答，到底是车重好，还是车轻好呢？如果是其他性能完全一致的情况下，轻的车可以通过加铅块变重，重的车却没办法吊个氢气球变轻，所以单从这一点上讲，肯定是轻好。轮组亦然，如果有人觉得外圈轻，惯性小的轮组不好，他完全可以选用更重（意味着更耐扎）的内外胎。那么更轻、惯性更小的轮组其实给你了更多选择的机会。

回到数据上，明显看得出，目前N系列在惯性这个方面，是超越另外几家产品的。

然后就是大家关心的风洞数据，见仁见智吧。

简单分析，Aeolus由于特殊的框型，在12.5-15度偏航角范围内有较大优势，但是超过15度之后气流严重分离，出现大量湍流导致阻力骤然增大。而以ZIPP为代表的胖圈圈型则是在各个偏航角度上表现得中规中矩。ENVE介于两者之间。Vortex采用的圈型更接近于ZIPP，但是由于神秘设计方案，所以在各个偏航角上较ZIPP轮组有较大提高。

其实不得不说，C6由于辐条更细，气动效果还要好（但是好得十分有限，如上文所述不到1%）。由于实际情况并不允许我们大量测试其他品牌轮组，所以数据十分有限。不过目前我们正在和学校做相关的合作沟通，可能在1-2年内会成立正式的项目组对自行车产品进行相应实验、分析和研究，以后也希望能够拿出更多的数据与大家分享。

What's next？

这是我们最新产品的研发历程，这是Vortex N9和C9的诞生之路。

▲吴云飞在2019 HEROS活力嘉年华使用尚未发布的Vortex封闭轮出战

▲苏浩钰在2019环法职业绕圈赛击败一众顶尖车手，夺得ITT冠军，他使用的也是当时未发布的封闭轮

▲左Vortex N9，右Vortex C9（仅有后轮）

这两款封闭轮是我们历时近3年开发出的新产品， 圈刹碟刹、管胎开口都能满足你，N9管胎版990g，开口版1190g。欢迎车友、各路大神们选择我们的产品。

最后也感谢曾经选择我们产品的客户，希望我们的产品为你们带去快乐和速度，在接下来的骑行途中一直陪伴你们到天涯海角或是最高奖台！

（本文仅代表作者本人观点，不代表美骑网立场）

责任编辑：CC