美利达称，新款的第五代队版斯特拉将会拥有更轻的重量、更好的气动效能以及更佳的舒适性。但“嘴炮”归“嘴炮”，是骡是马拉出来溜溜才知道。外媒对新款的队版斯特拉进行了细致的道路评测，看看它是否真的像官方说的那样好。

自2006年首次亮相以来，在德国设计研发的斯特拉就一直是爬坡公路车的首选。前几代的车架在重量控制、骑行品质和操控处理上花费了很多心思，因此都十分经典。

据官方称，全新第五代队版斯特拉都保留了这些经典的属性，此外斯特拉工程师们也开始意识到了风阻的重要性，气动化设计成为另一关注焦点。为了追求气动效能，新款的队版斯特拉在外观上进行了一次重大更新，和前几代有着明显的划分。例如降低的后上叉、全内走线设计和一体式车把。

虽然说前几代的车架很经典，但纤细的外观和干净整洁的布线，仍然符合现代公路车的发展方向，也更能适应有着多方面需求的使用人群。

除了降低的后上叉，整个前端造型设计从“姐妹”瑞克多上吸取了很多灵感。据美利达官方称，在气动设计的“加持”下，新款队版斯特拉能在45 km/h的骑行速度下为你节省10瓦的功率，前提是要在一条完全没有风的平坦道路上才能做到。尽管采用了气动造型设计，这款车这重量依然非常可观，据悉M码车架仅重822克，要比前一代轻4.4%。

虽然看起来这些改变微乎其微，但在赛场上，这些边际效益甚至可能会决定一场比赛的胜负。在今年的世巡赛上，当时未正式发布的队版斯特拉为巴林车队夺下了关键的胜利，其中两名车手在环多菲内获胜，另一名车手在环法和环西分获胜利。

但对于非竞技车手而言，这点点改变或许体会不到，但干净整洁的布线和现代化的外观却是我们真切感受到的，令人一眼就印象深刻。偏休闲骑行的车友们一般都会对舒适性有所要求，美利达的工程师们将新款队版斯特拉的立管缩短了40毫米，并采用了隐藏式的坐管夹设计，这些设计都很有效地提高了骑行的舒适性。但有个问题，坐管螺丝的位置有点“奇葩”，很难用扭力扳手进行调整。

外媒评测的是M码的队版斯特拉，重量为6.93KG，售价为9,999欧元（约合人民币75850元），整车使用的是全新的Shimano DURA-ACE Di2 9200套件。此外，美利达后续发布了更多配置的整车，包括CF3碳纤维的低配车型。

毫无疑问，全车最吸引人的配置无非就是最新发布的Shimano DURA-ACE Di2 9200套件，这款车使用的是52/36的牙盘搭配11–30t的飞轮。前后使用的仍然是160毫米的碟片，让新款斯特拉的骑行更加灵活迅捷，同时也不失刹车的力度。

这款车另一个突出的亮点，就是全内走线的TEAM SL一体把。这款一体把有90 至120 mm的把立长度和400至440 mm的车把宽度可供选购。一体把是市面上流行的整合方案之一，这种车把的设计十分优雅，能够和整车的造型完美融合。不过由于将车把和把立完全整合，两者的长度选择就受到了很大的限制。

队版斯特拉使用的是28 mm宽度的马牌GP5000 28C轮胎，安装在一对Vision Metron 45 SL TL碟刹轮组上。据美利达官方介绍，车架支持的轮胎宽度能达到30mm。

2022款队版斯特拉配置清单

刹车：Shimano DURA-ACE Di2 BR-R9270、160/160 mm MT900碟片

变速器：Shimano DURA-ACE Di2 R9200

牙盘齿数：52/36T

把立：MERIDA TEAM SL 110 mm

车把：MERIDA TEAM SL 420 mm

轮组：Vision Metron 45 SL TL Disc

轮胎：Continental Grand Prix 5000 700x28C

飞轮：Shimano CS-R9200 11–30T

提供尺码：XXS XS S M L XL（M码重6.93 KG）

队版斯特拉的几何

队版斯特拉的几何和其“姐妹”瑞克多基本相同。从研发人员的角度来看，他们希望同一FITTING数据能直接用在两款车上，方便车手快速适应。在不同海拔高度的赛段反复转场时，这一点对于专业车手非常重要。与其它品牌不同，美利达一直坚持“双车搭配”的策略，而瑞克多无疑是这个组合中的“气动专家”，和新款的斯特拉相比，瑞克多拥有一对60mm的高框轮组，在45 km/h的骑行速度下能为你节省17瓦的功率。

如果你已经拥有了一辆瑞克多，现在计划入手一辆新款的斯特拉。那么这两辆车将会相辅相成，你将不会被换车后几何不适应的烦恼所困扰。我们的测试车手身高185，在M码的车上骑姿上会十分战斗。测试车使用的是420MM宽的车把和110MM长度的把立，握感非常紧凑扎实，骑行时没有过度的延伸感，下图是新款斯特拉V不同尺码的几何数据表。

刚骑上一辆新车时，你绝对会被新鲜感冲昏了头脑，但这时的印象也是最深刻的。宽大的Continental轮胎搭配相适应的车架、一体把和坐管，将路面反馈处理得非常好。值得提一点，坐管提供了非常舒适的减震效果，这反而使得队版斯特拉有点不太像一台纯正的竞赛车型。操控方面，这辆车居然没有显示出明显的弱点，在稳定性和灵活性之间取得了很好的平衡，直线加速时，它的稳定能将你的紧张感降至最低，这辆车非常“聪明”，它能非常“积极”地引导你切入预定的路线，即便是高速弯也是如此。

因此，如此平衡的道路操控感，不仅是专业车手们所期待的，新手同样也易于上手。此外，由于它出色的骑行品质，你可以用非常轻松的方式骑着它翻山越岭；但是咄咄逼人的骑姿却会鼓励你奋力踩踏，一旦你这样做，这辆车会迅速把你带入状态。得益于较轻的重量，这款车的加速十分迅捷，这在爬坡中很有帮助。

52/36T牙盘和11–30T飞轮的传动搭配，意味着你需要一双强壮的腿来克服长而陡峭的爬坡。骑行时你会注意到，新款斯特拉的气动优化非常明显，在高速骑行时效率很高，甚至会比你想象地骑得要快。28MM宽的GP 5000轮胎有足够的抓地力，即便是在潮湿的环境转弯和刹车，也能让你感到十足的安全感（除了新款Di2 9200的刹车有点不适应）。不过当你适应了刹车的手感后，无论多长多陡峭的下坡路段，都能给你提供足够的制动效能。当然，我们建议根据个人进行刹车调整。

队版斯特拉的评测结论

新款的斯特拉V继承了前几代车型的优秀性能，在保证舒适性的前提下延展了其竞赛属性，使得这款车成为争夺比赛胜利的有力竞争者。同时，这款车也适合那些喜欢追求速度，但又不想“折断腰”的人群。换句话说，真正全能的公路车是要保证舒适性的。

优点

1. 在比赛中非常舒适

2. 任何情况下都能保证最佳速度

3. 绝佳的整合外观

4. 优异的变速刹车性能

5. 足够的轮胎间隙

缺点

1. 不太人性化的坐管夹螺丝

2. 一体把规格有限

3. 气动性能比不过瑞克多（废话）

责任编辑：Avalon