作为自行车运动的管理机构，显然UCI把自行车运动员的安全和比赛的公平性放在了第一位。UCI禁止了很多骑行姿势，对于运动员的自行车也对最低车重，车架几何结构，车架管型等等做了各种限制。自2000年起，UCI就规定了UCI旗下所有赛事中使用的公路自行车总重不得低于6.8公斤。这项规定是为了避免自行车厂商和车队为了轻量化而牺牲整车的结构强度，从而造成潜在的失效或损坏可能。对于车架管型来说，追求极致气动性能的翼型气动整流壳和超薄的气动管型都是被禁止使用的。

传统上，一台为了最佳气动性能而优化的公路车会或多或少由于管型的原因增加一些重量。到了山地赛段，车手们就会选择一台更轻量的爬坡车型。不过近年来，各大厂商通常已经可以达到UCI规则的范围内最优的管型，在实现最佳气动性能的同时，将整车重量保持6.8kg的重量下限。技术的进步让设计和制造现在这种兼顾气动与轻量的综合竞赛公路车成为了可能。这里其实有一个疑问的，那就是UCI的6.8kg限重是否仍然合理呢？现在很多厂商的高配量产车都已经能在满足所有安全性指标的前提下，做到低于6.8kg。各大车队的技师都在更合理的分配重量，通过在五通之类的地方增加配重块来让车手们的战车满足最低限重要求，同时优化重心。不过再怎么说，这些配重其实都是完全无意义的重量。

气动方面，通常我们在铁人三项赛中可以看到最激进的空气动力学设计，毕竟这个比赛不归UCI管，厂商们可以尽情发挥他们狂野的空气动力学设计。不过大部分厂商为了让他们的竞技公路车能够登上大环赛舞台，还是会选择制造符合UCI规则的车架。只有很少数的品牌会推出不符合UCI规则的，能用上他们所有先进技术的车架。对于我们这种的非专业人士，以及所有不参加UCI赛事的人来说，这意味着从理论上讲又轻又更符合空气动力学的设计，最符合我们的目的和各种不同用途的产品某种意义上说是可以实现的。我们确实觉得UCI对于自行车这项运动在他们自己举办的各种比赛之外的影响力也太大了一点。我们希望UCI能够放宽规则，同时也希望更多的厂商能推出不考虑UCI规则的，为大众骑友优化的自行车。