在从前，Santa Cruz的Heckler是一款非常简单可靠的单转点车架，属于稍微保养一下就能用好久的那种。到了2020年，Heckler这个型号变成了Bronson的电助力版本，车架结构和Bronson一样，使用前160后150的避震规格。同时还复活了上古型号Bullit，同样加上了电助力，一并推出。这一套操作标志着Santa Cruz正式进入电助力山地车市场。

简介

Bronson在去年第二季度更新了几何，Heckler电助力山地车今年也同样进行了更新。除了新的车架几何，2022年款的Heckler电池容量也得到了升级，搭载了达尔丰(Darfon)生产的720瓦时电池。达尔丰是禧玛诺认证的合作伙伴之一。相比之前使用的504瓦时电池，这显然是非常明显的升级，可以让骑行的续航里程和时间更长。虽然有Shimano认证，但是使用Darfon的电池意味着这车充电器和用Shimano自家电池的电助力车用的不一样。目前制造商之间关于电池的充电器没有任何标准化，Ryan Palmer曾经对这个话题进行了更详细的探讨。不过这给了我们一点启示：Shimano电机系统可以匹配认证的第三方大容量电池。

▲Shimano EP8电机

▲720瓦时电池

Heckler MX有五个不同的版本，都用的是碳架。对于电助力车来说，用碳架就意味着售价并不便宜，最低配版本的Heckler R价格定在了8199美元，搭配SRAM NX传动，RockShox Lyrik Select前叉，Super Deluxe Select后避震， WTB i30轮圈，以及SRAM MTH花毂。

最高端的型号是X01 AXS RSV，售价是吓人的13299美元。使用了Santa Cruz高端的CC碳纤维，相比其他型号使用C碳纤维的车架减重392克。搭配Fox 36 Factory前叉，RockShox SuperDeluxe Ultimate后避震。SRAM X01 AXS无线电变传动套件，自家Reserve碳圈，以及Industry Nine 1/1花毂。

Heckler的碳架上基本该有的配置都有了，内走线、通用的尾勾、前三角的水壶安装位、高达2.6"的后轮胎胎容、适合弹簧避震和大体积气压避震的安装空间等等。还有连杆后避震器双安装位，可以让车架的角度整体变陡一丢丢，同时还可以将五通底部抬高4毫米。

▲显示屏是非整合式的，在把立旁边

这一代Heckler仍然搭载了禧玛诺的EP8马达，外观我们已经很熟悉了。小屏幕位于车把右侧，两个模式选择按钮位于车把左侧。充电口在自行车的非驱动一侧，整个电池只要4毫米的六角扳手转四分之一圈就能取下来。

几何和尺码

Heckler MX的几何非常接近Bronson的几何，为了容纳EP8的电机，传动链的长度增长了一点。前29后27.5的Heckler传动链长460毫米，而纯29寸版本传动链长445毫米。

前29后27.5的Heckler有五个尺码，XS码只有前后27.5，纯29寸版本有4个尺码。后避震器在low位时整车的头管角度是64.5度，在flip chip Hi位时的头管角度是64.8度。我也不知道为啥Santa Cruz一直坚持flip chip设定的头管角度只差这么一点点。这种flip chip设定确实也能略微改变避震的曲线，在low位时避震的动作更大一点——但这么小的区别感觉确实没有足够的意义，有点难以感觉到两者的区别。

Reach值从XS码的427毫米到XXL码的517毫米，这次测评的是L码，Reach是472毫米。

Heckler采用了Santa Cruz标志性的VPP结构，使用了两个短的反向旋转的连杆，提供了150mm的后避震行程。避震曲线是渐进的，非常线性——从0-150毫米的整个后避震行程中，避震的压缩率没有任何大的让人意外的变化。

测试车配置

售价：13299美元，折合RMB约85000元

行程：150毫米

后胆：RockShox SuperDeluxe Ultimate

前叉：Fox 36 Float Factory 160毫米

飞轮：SRAM XG 1295 10-50齿

曲柄：禧玛诺

导链器：e*thirteen E13

中轴：禧玛诺EP8电机/720瓦时电池

后拨：SRAM X01 Eagle AXS

指拨：SRAM X01 AXS

把横：Santa Cruz 碳把 35毫米抬升/800毫米宽

把立：Burgtec Enduro

把套：Santa Cruz 带锁止

刹车：SRAM Code RSC

花鼓：Industry Nine 1/1

轮圈：后Reserve DH/前Reserve 30

轮胎：Maxxis Assegai 2.5"/DHR II 2.4", EXO+

坐垫：WTB Volt

坐杆：FOX Transfer Factory

测试车设定

我的这台车上，SuperDeluxe后避震设定的压力是190 psi，预压略微超过30%。Fox 36前叉我打到93 psi，使用3个气室垫块，作为参考我的体重约72.6公斤。除了把横我截短到了我习惯的780毫米，其他的配置我没有做任何改动就能在Heckler上感觉很舒服，连Santa Cruz自家的带锁定的把套都超级舒服。

在测试的过程中，我幸很运的没有遇到任何爆胎扎胎之类的情况。可能是因为我很多次测试都是在潮湿下雨或者下雪的时候骑的。如果这是我自己买的车的话，我至少后胎肯定得弄一个玛吉斯的DoubleDown求个稳。

测试是在华盛顿的贝灵翰姆周围做的，正当一年中最潮湿的季节，为了测评我也故意在下雪天骑了几次。

Heckler的几何算是比较温和的，至少在类似行车的车里面可以这么说。并没有特别长，头管角度特别小，趴在地上那种。64.5-64.8度的头管角度和76.7度的立管角度可以让你有一个相对做的比较直的姿势骑这个车，不会感觉到挤，在稍微平缓的路面上也会感觉挺舒服的。毕竟相比比骑一台普通的山地车，骑一台电助力坐在坐垫上的时间会长很多，这么设定几何还是比较有道理的。

我很喜欢前29后27.5的全动力电助力车。感觉这样设定会让这类车在特别陡峭的爬坡上更容易真正的驱动后轮，无论是坐姿还是站姿。对于一辆21.8千克重的自行车来说，Heckler算是很容易操控了，EP8电机提供了足够的动力来通过泥泞、困难的路段。Super Deluxe后避震也很好地融合了车架支撑和牵引力保持——即使有32%的预压，避震也没有任何不必要的运动，从来不需要使用爬坡锁死。当然啦，有电机帮忙肯定也就不怎么担心踩踏效率、避震动作产生的踏板晃动等等诸如此类的问题了，有人推你爬山，还有什么可抱怨的。

电机动力的传输没有闪电的电机那么自然，不过很快就能适应。只要踏频比骑正常山地车快一点，就可以保持持续不断的辅助动力输出。

禧玛诺的E-Tube app可以通过调节电机在不同档位的动力输出来调节车子的性能表现。降低电机最大扭矩输出，或者调节电机介入特性都可以增加电池的使用时间，反之则可以提供更强的辅助动力让你更快。我个人倾向于使用Boost模式来提供尽可能大的输出，使用Trail模式提供平顺不狂野的动力。一般在林道上我就开Trail模式，在爬坡的时候开Boost模式，快没电了不省点电就骑不完了的时候就开Eco模式。

电池续航里程会因车手体重、爬坡平均等级等因素而有所不同。所以我也没有办法说大块720瓦时的电池可以使用多长时间。我想说的是，对于这种类型的自行车来说，720瓦时已经算很大了，而且这块电池并不比630瓦时的电池重多少。既然能量更多而重量不怎么变，那对我来说，无脑选这个大的就行了。大的容量可以在电池显示红条告警之前跑很远的路。提到这个我就不得不说说禧玛诺的这个显示屏了，竟然没有办法显示剩余电池寿命的百分比。我赌下一个版本必有，但在更新之前确实也没啥办法。

Heckler的几何决定了它对各种各样的林道都适应的很好。这车没有搞现在流行的那种速降车一样的车架几何，或者说大的离谱的reach值。这车适合那种元素比较丰富的技术路面，而不是那种全是超大落差一直往下跳的，有一些迂回曲折，有一些落差冲击的路线正是它的用武之地。这种骑行风格正是我在骑电助力自行车时所喜欢的。我喜欢沿着越野摩托的车辙印爬坡，然后后沿着紧张刺激，甚至有些奇怪的林道下坡。

Heckler MX也能够胜任比较狂野陡峭的下坡路段，不过电池电机额外的重量还是让这车骑起来比Bronson难了不少，如果我买一台电助力车主要是想骑这种路的话，我觉得我会选行程比传统山地车偏大一点的，比如之前我用150毫米行程的话我就选有170毫米后避震行程的Bullit，用来抵消车重增加的影响。不过Heckler MX确实充分利用了它这150毫米的行程，额外的电机电池重量也给了这车更多的牵引力和转弯抓地力，你很难在“普通”的山地车中找到这种感觉。后避震的调教和这台车的整体特性配合的很好，在平顺良好的路段支撑性能很好，同时仍然提供了良好小震动敏感性。当道路比较湿滑的时候，这车工作的也可圈可点。在大落差的飞跳中，Heckler的避震工作效能表现出色，几乎没有非常僵硬的避震打底情况，不管是避震安装在low位还是hi位。整体的避震动作非常平顺，即使我吃完了所有的行程，这车也从来没有僵硬的感觉。

我们已经详细的讨论过了禧玛诺EP8电机下坡异响的事情，所以这里我就不深入讨论了。Heckler的电机确实也会发出异响，但只在非常硬质。复杂而困难的路面上才会存在异响。我的很多测试骑行都是在地面又湿又软的时候进行的，这样的环境下我感觉并没有什么异响，或许可能是我已经习惯了，学会了不去理它吧。尽管如此，我还是希望禧玛诺在未来的版本中可以关注到噪音的问题。

还有，在非常陡的下坡路上，我还是希望这个升降坐杆的行程能更长一点。175毫米的升降坐杆不算短了，但是我在路面还有些软的地方直下大落差的时候还是喜欢我的坐垫离我的屁股尽可能的远一些。希望能给个200毫米行程的升降坐杆吧。

总体规格：Heckler上有一些配置的选择似乎有点不太合理。Santa Cruz的电助力产品线已经有了行程更大，更粗壮的Bullit了，我肯定他们肯定想要试图避免Heckler和Bullit在产品定位上有很大的重叠。问题是，Heckler也并不是一款新兴的轻量电助力山地车——和Orbea Rise或Specialized Levo SL不一样——既然如此我更希望看到它搭配220mm的前碟片和更宽更结实的轮胎。

▲DoubleDown技术的轮胎确实是更好的选择

换大碟片宽轮胎带来的额外重量不会对整车的定位产生太大的影响，相比之下我更愿意为了更好的表现而接受轻微的重量增加。我还看到，体型较大的车友们希望这车搭配FOX 38而不是36，我的体重较轻，所以FOX 36对我来说已经足够了，但如果换成38我当然觉得也没问题。

电池充电口盖：电池充电口的橡胶保护盖很薄很薄。测试期间它倒是一直还在，但我总是担心它会不知道咋回事就掉了。有时候骑着骑着它还会莫名其妙的自己打开，这个有点难顶，特别是在泥泞路面或者下雨的时候。

▲这个保护盖确实也太单薄了一些，有时候还关不紧

集泥器：我在测评电Bullit时也写过同样的话，这里我引用我之前写的。“VPP的避震连杆结构和EP8电机天生就有可供泥土和沙砾进入的很多小角落和缝隙——考虑这类车的话每次你需要花一点额外的时间保持这些地方的清洁，需要每隔一段时间把电机周围的塑料保护盖取下来，清理不可避免地的进入缝隙中的泥沙残留。”

Specialized 的Turbo Levo与Heckler的定位和配置差不多。两辆电助力自行车都有前29后27.5的混搭设置(虽然说并没有全29版本的Levo)， 150毫米的后避震行程，160毫米的前叉。这两款车的reach以及五通到后轴的距离都非常相似，但Specialized通过后轴的双安装位以及可更换的碗组为Levo提供了相对广的几何调节范围。虽然我可以说Heckler的几何以及足够在绝大多数地方适合绝大多数人，但是头管角度的调节范围比Heckler的0.3度大一些无疑会更好一点——Levo的头管角度的调节范围高达2.5度。

▲闪电Turbo Levo

与Heckler的EP8电机相比，Levo的动力输出更平顺，整体的骑行感受更自然。虽然Levo在不用电机的情况下的踩踏会让人感觉有点拖沓，但既然买了电山地，大多数骑友显然不会经常想在没电的时候踩它。Levo另一个优点是上管集成了能够以百分比的形式显示电池电量的显示器，还可以定制显示速度、海拔高度等其他各种数据。

总的来说，两辆自行车的骑行体验相当相似，但Specialized的优秀的电机优化表现出的骑行感受是禧玛诺EP8无法比拟的。Specialized车架的几何调节范围也为它提供了更广的地形和骑行风格适应性。

价格的话两者差不多，同样是8万多的售价，Levo Pro和Heckler X01 ASX RSV MX的规格配置非常类似，但是Levo Pro没有无线电变。9.5万的Specialized S-Works版本比Santa Cruz的更贵，但闪电有了3.5万的铝架版本。Santa Cruz并没有铝架版本的Heckler，这意味着没有一款Heckler可以说是平民版的。

优点

· 全能，平衡的几何

· 720瓦时大电池，续航里程长

缺点

· 入门款都很贵

· 一些配置和整车的定位不符，比如EXO+的轮胎和200毫米的前碟片

PB短评

新款Heckler增大了电池，改进了几何。这车变得更全能，适合各种路面，续航也长，虽然……有点贵。

责任编辑：KzMe