近些年的山地赛道变得越来越“残暴”，各类技术点层出不穷，为了能够面对这样的赛道，各大厂商也在不断地提升山地车的性能上限。各个强度级别的山地车之间的界限也越发模糊，本期组车志，笔者为大家带来的便是一台“游离”于XC和Trail之间的车型。

正如前文所说，现在的山地车性能越来越强，“找乐子”的方式也越来越多，像是在维持下坡性能的同时让车尽可能的轻量化，本文的Epic Evo就是在这样的“中心思想”下搭配出来的产物。

在过去山地车大致分为XC、Trail、AM、Enduro、DH/FR，而现在随着各大厂商对于现代山地车技术的不断推进，以及对于市场的不断精细化分，车型之间的分界线也越发模糊，像是在XC和Trail之间“凭空”多出来了一类Downcountry车型。这对于想要在拥有Trail车型的下坡性能和更高的可玩性的同时，还能兼顾XC车型优秀的踩踏效率、极致的轻量化的玩家来说再合适不过。

Downcountry车型主要基于传统XC车型开发而来，“玩乐”取向为主，主要面对山地马拉松赛事和日常撒欢。目前国内比较方便购买的Downcountry车型主要包括了Specialized Epic EVO、Cannondale Scalpel SE和SCOTT Spark。本文的车主在购买Epic EVO之前，其实是先购置了SCOTT Spark 910，不过车主表示并不是太喜欢。在考虑到重量、几何、保值率等问题之后最终选择了Epic EVO。

车主对于轻量化有着某种执念，现款的Epic EVO在2020年更新后就成了市面上几乎最轻的全避震车架，比同门的大哥Epic还要轻上近200g，这对他来说有着莫大的吸引力。

▲Epic Evo Expert整车

顺带提一嘴，现款的Specialized专业山地车产品线几乎都只提供两款车架，即S-WORKS版本和常规版本。S-WORKS版本的车架售价高昂，几乎接近Comp整车的定价，而Comp整车搭配的常规版本的车架也只是做了小小的“阉割”。像是Enduro 常规版本只是少了碳连杆，车架主体则没有区别；Epic EVO则只是使用了11m级别的碳纤维做的连杆，比S-Works版本重了一百克左右。所以嘛，要是追求性价比知道该买啥了吧。

好了，言归正传，Epic EVO基于100mm行程的Epic开发而来，取消了Brain系统，将车架行程增加至110mm。避震结构仍旧是由Fsr结构取消后下叉转点蜕变而来的“轻量版Fsr”结构。除此之外，采用了更为下坡取向的几何设定。

Epic EVO的几何设置较为激进，在搭配120mm前叉的时候头管角度为66.5°，其reach值也长于同类型同尺码的车型，不难看出其走的是“又长又趴”的路子，这让Epic EVO在下坡中更具优势。但较为可惜的是，其座管角度仍为74.5°，而没有采用更“立”的设定，同时由于避震结构的设计以及较长的reach值，其立管高度普遍较高，对于身高以及升降座杆的行程选择有一定的影响。最终综合考量下选择了m码的车架。

Epic EVO保留了Specialized一贯的可调几何设定，在连杆处设置了翻转片，可以提供0.5°的可调几何。

▲粗壮的头管，和一如既往的“打雷牌”头标

在车架细节上一如既往的干净利落，重新优化的入线口更加美观规整，不过笔者还是更加喜欢入线口分布两侧的设计，走线更加顺畅。

▲12m碳纤维制成的坚固上管

▲定制的小贴纸

虽然Epic EVO是台更加偏向玩乐取向的车型，但其仍然设置了线控器出线口，方便想要随时控制后避震的车手。不过好像没给出线塞，估计Specialized觉得没谁会用吧。

碳纤维材质的连杆，保证轻量化的同时坚固耐用。几何翻转片也设置在此。