在经过几个月的测试以及数小时的讨论，2023年度CyclingWeekly年度最佳战车评选结果出炉！尽管已经尘埃落定，但我们不会这么快就公布结果。（注：本文为2023年年中发布，下半年发布的车型外媒算作2024款）

首先，让我们回归准入标准。我们对年度最佳战车的第一条规则就是：每款车型必须是2023年世巡赛的战车之一。例如，Vitus生产了一些性能非常出色的自行车，价格也非常高昂，但它的所有车型都不符合我们的第一条。规则。

其次，如果一个品牌有多款在世巡赛级别中使用的车型（例如Trek有不少于三款），我们会选择我们认为最值得注意的车型。例如，我们在古早的GIANT TCR和Propel之间选择了更新的后者，在同样成熟的Cannondale SystemSix和SuperSix之间选择了更新款的SuperSix。

这让我们巧妙地进入了有关于自行车设计的话题，亦或是更准确地说，是气动车型和爬坡车型之间的二分法。近年来，气动车作为一个类别出现，但是它所涉猎的范围发生了巨大的变化。那些空气动力学车款只适合一马平川的马路，不可以爬坡、也不适合丘陵的形容已经一去不复返了。最新版本的气动款车型已经减轻了多余的重量并且提高了舒适度——所有经过我们测试的自行车都是按照UCI的重量限制锁打造，并且至少可以安装28mm的外胎，甚至有些车型可以达到34mm。

收敛的设计

不仅仅是上文提到的气动款车型，爬坡款车型也没有停止前进的步伐。当然，重量依旧是一个重要的问题。因为对其几何的设计以及舒适度的考虑，品牌希望能让骑着爬坡车的车手们在翻越山脉的上下山时都能获得同样的体验。除此之外，很多从空气动力学车型上学到的东西也被应用到更轻的自行车上，例如更加优化的气动管型、下沉的后下叉、内走线等等。

更糟糕的是，空气动力学自行车避开了传统的“宽管等于快”的传统设计理念，并且在更薄的车架设计上获得了收益。不仅减轻了重量还提升了气动效果。Giant Propel、Colnago V4RS和Wilier Filante都是气动款车型，但他们的外与Cannondale SuperSix和BMC Teammachine的爬坡款自行车没有太大不同。

基于这一点，我们在年度最佳战车的测试中向两款车型都给予了机会，同时考虑到这一范围的两款车型可能出现的巨大差异，我们还颁发了年度最佳空气动力学车款和最佳爬坡车款的奖项——不包含我们的“最具性价比”奖以及“年度最佳战车”奖。

考虑到价格问题，我们把装备次顶级套件的自行车也加入了评选。因为我们都知道它们的性能和顶级的一样好，由于可用性，一些自行车提供了顶级轮组，但我们并没有对此进行标注。

Wilier Filante SLR

Wilier有时候仿佛在雷达下飞行，所以这对于任何忽视这个意大利品牌的人们来说都是一大损失。这个品牌积累了117年的历史，仍然处于行业前沿。

Wilier Filante SLR在2021年发布，算得上是最早一批发布“超轻气动车”的品牌之一。在过去的12个月里，捷安特和梅花分别推出了Propel和V4RS。在不违反UCI 3:1规则的情况下，各自都有了空气动力增益，并且在这个过程中节省了大量的重量。

你很难不爱上Wilier Filante SLR。它在爬坡时轻巧灵快，快速响应加速以及推动你前进。这与一些完全位爬坡打造的车辆没有区别。这些管型可能会在平路上造成一些影响，但是当你骑着这台车在主集团前方时，稍微扭转一下姿势，它会为你劈开空气并保持速度。

在测试中，Wilier Filante SLR几乎比其他任何一款自行车都更优竞争力，甚至是在所有类别里都有竞争力：最佳爬坡款自行车、最佳气动款自行车、梦想之车、年度最佳战车——唯一的例外是在“最具性价比奖”类别，Wilier Filante SLR勇敢地承认了这一点。

不幸的是，尽管作为一个全能选手，Wilier Filante SLR有些杂而不精，一事无成的感觉。在爬坡和气动领域，它被一些更为具体的车型所取代。Wilier Filante SLR在操控性、空气动力学以及重量方面达到了平衡，尽管它本身就非常出色。但与技术含量更高的Cervelo S5相比，它相差甚远。

Wilier Filante SLR是否应该获得“梦想之车”的提名令人难以断定，但毫无疑问，会存在一些读者不认同我们的观点，但是希望即便你不同意我们的结论，也能在文章中找到你所认可的观点，并继续阅读下去。

这一切都是说，Wilier Filante SLR和在这里的所有车型相比，它是一辆非常优秀的自行车。只有在我们所有的评论中表现最出色的车型才会得到提名。但是，9辆自行车只有5种类别，意味着有些车什么提名都没有。

价格范围:9710英镑至13300英镑

测试用车售价:9710英镑

重量:7.38公斤

轮组(车轮):42mm Wilier Triestina SLR42KC

轮圈内宽度:21mm

外胎尺寸：:28mm 维多利亚Corsa

套件:Shimano Ultegra

座垫:Selle Italia Flite Boost

Canyon Aeroad CF SLX Disc 8.0

目前的Canyon Aeroad是测试中比较“成熟”的车型之一，尽管它的竞争对手们取得了进步，但是它依然快得很！

Aeroad有一套非常有趣的调整方案，它可以在不截管的情况下调节堆高、座管提供了大量的减震弹性，甚至可以调整车把的宽度，它们可以设置的最窄宽度为39cm。和竞争对手的产品相比，中等尺寸的弯把不算太窄，但最小尺寸的弯把相当宽。

除此之外，测试车辆上搭配的DT SWISS轮组确实拥有所有测试自行车中最窄的内宽，使得25mm规格的马牌GP5000前轮明显比Cannondale SuperSix(也是25mm外胎)更薄。这导致的结果就是在粗糙的路面上，它的前轮会有持续的胎噪，导致速度下降。

Aeroad依然是一样非常棒的自行车，在平路上非常快。同时你也可以减轻一些重量，升级车把和轮组。在所有的高端自行车型号中，它也是最便宜的，是唯一一款售价仅为四位数的车型。

价格范围:4999~9499美元或 3849~9999英镑

测试用车售价:6499美元/ 6199英镑

重量:7.53公斤

轮组:62mm DT Swiss ARC 1400 Dicut

轮组内宽:20mm

轮胎规格(型号):25/28mm马牌GP5000

套件:Shimano Ultegra

坐垫:Selle Italia SLR Boost Superflow S manganese

Trek Madone

Trek Madone去年进行了一次重大更新，解决了之前版本的主要问题。首先，它进行了一次干脆利落的减重，通过砍去Iso-Speed系统减重了300克。其次，增加座管下方的孔洞是为了保证骑乘质量。最后，新型车管形状和车把的组合据说可以在一个小时的骑行中节省大约60秒，无论你是以45公里或25公里的时速行驶。

新款Madone座管下的大洞真的对舒适度有影响吗?好吧，它确实比坐管的楔形形状更平稳，但不如其他车型那样平滑，这些车型的坐管本身就有柔性，比如Canyon Aeroad和Scott Foil。

它的操控感令人惊喜，它真的太快了。对于微小的重量变化以及调整都能让你体会到。在测试中，它和其他款式的车型也有差异，有一些操控异常灵敏，有一些会略有迟滞。但Madone和它们之中的任何一个都相差甚远。一些车手会非常欣赏这一点，但一些人可能会更喜欢更容易操控的车型。如果你确信自己可以控制自己的极限，那么你就能更接近极限。

另一方面，Madone是一种觉得的速度利器，搭载的51mm高的Bontrager Aeolus Pro轮组可能造成了这一点。但更为重要的是全新设计的射吧，这是我们在测试中遇见过的最窄的一款，并提供了良好的腕部支撑，以便在“空气动力学姿势”时俯下身子。

令人遗憾的事，在测试中，高端和入门级的款式在各自的类别中的价格排行为第三位。对于那些买得起的人们来说，Madone是一辆非常棒的自行车。

价格范围:8000 ~13200美元/ 7600 ~14500英镑

测试用车售价:9050美元/ 10200英镑

重量:7.5公斤

轮组(车轮):51mm Bontrager Aeolus Pro 51

轮组内宽:23mm

轮胎宽度(型号):25mm Bontrager R3 Hard-case

套件:Shimano Ultegra

座垫:Bontrager Aeolus Elite

Colnago V4RS

对于一个拥有众多传统艺术品以及历史积淀的品牌来说，Colnago V4RS是以一种极其不寻常的方式被开发出来。

有五种不同的原型车被交给了阿联酋航空车队，他们最青睐的是最终生产的版本。这对于塔代伊·波加查来说（Tadej Poga?ar）是极其有利的，他骑着这辆车赢下了巴黎-尼斯、环弗兰德斯、阿姆斯特黄金赛以及瓦隆之箭赛。

骑着V4RS真是充满了乐趣，它的速度很快，在崎岖的道路上也能很好地保持速度。这在很大程度上要归功于50mm高的轮组以及28c倍耐力P Zero外胎的搭配。当你向高处骑行，你立刻会感受到它的硬度以及轻量化的优势。我们选择了一条坡度为5%的爬坡，距离长而且蜿蜒，V4RS在这里释放了它所有优势。

也就是说，它在轻量化以及空气动力学方面没有特别明显的区分。所以无法参与到我们的“最佳爬坡款车型”以及“最佳气动款车型”的评比。但它在这二者之间提供了一个很棒的平衡，它或许是年度最佳战车的有力竞争者，但它更加倾向于轻量化而不是空气动力学，以及搭载的Shimano轮组，让它错过了榜单头名的位置。

最后是价格，V4RS非常高端，是比较昂贵的车型之一，但这只是因为一些品牌都选择了12500英镑作为他们的“天花板”，而V4RS的价格为12599英镑，但多数品牌都会提供“次顶级”或是“入门级”的车架，代价是重量略重一些。V4RS方面，它没有“入门级”的选项，这使得它远远超出了大多数人的消费能力。

价格范围: 12,599英镑

测试用车售价:12599英镑

重量:7.15公斤

轮组(车轮):50mm Shimano Dura-Ace

轮组内宽:21mm

轮胎宽度(型号)28mm Pirelli P Zero Race

套件:Shimano Dura-Ace

座垫:Prologo Scratch M5 CPC

长久以来，BMC Teammachine一直是这个瑞士品牌轻量化车型的代表，但每次更新换代，它都会更气动一些。不管是几何还是管型都越来越和捷安特、威廉、梅花的最新款气动车类似。

因此，它具有出色的操控性以及灵敏的加速反应，在爬坡和下坡时非常稳定，平路表现也能够保持速度。这款车搭配了维多利亚Corsa的外胎，和Cervelo S5上使用的外胎一样，但Teammachine选择了25mm的外胎，并搭配了“老派”的轮组，轮组内宽更窄。

这样搭配的结果是胎唇和轮组的连接处不是那么丝滑，这降低了压弯时的信心，同时也不是那么舒适。

BMC的两个巨大优势是，首先，在你不愿意的情况下，你可以不使用一体把。其次，Teammachine的入门级价格是所有测试车种第二便宜的。

尽管Teammachine非常出色，但它在“最佳爬坡车型”中被Cannondale SuperSix淘汰，在“最具性价比”车型中被Giant Propel、在整体排名中被Cervelo S5淘汰。但这很大程度上反映了Teammachine在这些领域的竞争力，而不是Teammachine本身的表现。

价格范围:3200 ~ 16000美元/ 3100~15000英镑

测试车价格:8000美元/ 7600英镑

重量:7.5公斤

轮组(车轮):35mm CRD-351 SL

轮组内宽:17mm

轮胎(型号):25mm维多利亚Corsa

套件:SRAM Force

座垫:Fizik Argo Vento R5

SCOTT FOIL

Scott FOIL去年接受了全面的更新，新款的造型令人印象深刻。车架轻量化非常成功，它的直线速度非常快，座管也进行了全新的设计，允许更大程度的湾区。

轮组和外胎的搭配增加了更多的加速性能，我们测试了Zipp 454 NSW和Schwalbe Pro One轮胎的搭配，它们表现优异。轮组提供了出色的空气动力学增益和更轻的重量，不论是爬坡还是平路都非常有用，同时，它慷慨的轮组内宽也让外胎更加丰腴，从而使这对Schwalbe Pro One外胎发挥出最佳效果。

车辆的各部件紧密的结合在一起，以实现超级气动的骑行，如果不是因为Trek Madone的存在，Scott Foil可能是“最佳气动车款”奖项的最强竞争者。然而，车把的尺寸是42cm，在这款车型的整个尺寸范围里，都很传统。

接下来的就是价格了，虽然这不是我们大多数类别获奖者的考虑因素，但它是不可忽视的因素。Foil的旗舰款规格售价为15899英镑，这远远高于其他车款，也是唯一一款售价超过15000英镑的自行车。

价格范围:4800~16000美元/ 4799~15899英镑

测试车价格:16000美元/ 15899英镑

重量:7.2公斤

轮组(车轮):58mm Zipp 454 NSW

轮组内宽:23mm

外胎(型号):25mm Schwalbe Pro One

套件:SRAM Red AXS

座垫:Syncros Belcarra V-Concept 1.0

CANNONDALE SUPERSIX EVO HI MOD 2

Cannondale SuperSix Evo在2019年的版本中进行了一系列有关于空气动力学的更新。今年3月发布的最新版本，与其说是革命性的改进，不如说是进化——但在空气动力学方面的调整，新款比之前的版本节省了11w。再一次，像BMC Teammachine一样，这是一辆爬坡款战车，与捷安特、威廉、梅花的气动款车型有着惊人相似之处。

就我而言，我喜欢和搭配高框轮组的轻量化车架，这正是SuperSix Evo提供的。据悉，56cm的车架重量为770g（含漆水），这是测试车种最轻的——而那一对50mm高的HollowGram轮组虽然不是这个类型里最轻的，但非常匹配这辆车。

其结果就是这辆车拥有灵敏的加速反应，同时也保持了很好的速度，它特别适合突然发动进攻，因为在那里，拥有速度进入短陡坡是取胜的关键因素。

这便是SuperSix Evo真正闪耀的地方，它不仅实现了轻量化，而且几何形状也非常适合爬坡时的摇车和由此产生的重心分布，让你更加轻盈，把你推到极限。同时它带来的均衡感保持了出色的操控。它当之无愧的赢得了“最佳爬坡车款”的奖项。同时，在平路上他的表现也非常出色，并且比其他爬坡款车辆更加容易体会到道路传递而来的感受。哪怕它没有Cervelo S5那么快，也没有Cervelo R5那么舒适，但它在爬坡方面更胜一筹。

在价格方面，最高的规格的SuperSix Evo是最贵的，尽管幸运的是它的售价低于15000英镑，也许令人惊讶的是，入门级款式是所有测试车中第四便宜的——这可能不是你想象中的佳能戴尔。

价格范围:4500~15000美元/ 4000~12500英镑

测试车价格:8300美元/ 8250英镑

重量:7.3公斤

轮组(车轮):50mm HollowGram R-SL

轮组内宽:21mm

外胎(型号):GP5000 25mm

套件:Shimano Ultegra

座垫:Prologo Dimension TiRox NDR, Ti

GIANT PROPEL ADVANCED PRO 1

一直以来，Giant Propel都是市面上最好的空气动力学车款之一，特别是考虑到性能和规格以及价格，这一次的迭代带来了全新的车辆设计。它错过了“测试组冠军”的头衔，但在“最具性价比”奖项中是具有竞争力的车型。

第一点要说明的是他们在这次更新中的力度，此前，Propel在气动款车型的殿堂中有着悠久的历史。这家公司目前已经转向更为纤薄的管型设计、更加重视重量及舒适度，但空气动力学并没有被丢弃。捷安特声称，哪怕采用了更加纤细的管型，新的Propel比之前的型号在40公里每小时的速度下可以节省6.2w。

而且在测试中确实感觉很快，在测试的平路上，我真的能够在没有任何问题的情况下保持我的速度。

由于有个更纤细的管型和更窄的车圈（在这台车上依然有50mm框高），在侧风中的我并没有像在Canyon被困住。此外，由于轮胎安装在更宽的轮组上，感觉自行车的滤震性更好，我不像骑Aeroad上那样摇摇晃晃，在Propel上更平稳、更快，这是全面的改进。

其中最好的部分，对我来说，是捷安特把Propel做成了更加接近于TCR的爬坡车款。除此之外，这辆车的轴距缩短了，同时拽曳距增加了。这样导致的结果是这是一台有着出色操纵感的自行车，它不会让你觉得可以在刀尖上跳舞，但同时也可以对方向的变化做出闪电般的反应。

虽然我对空气动力学爬坡车型情有独钟，但这并不是一种不经思索的偏好。如果一台气动车吸取了一些爬坡车款的优势，并提升了操控性，也减轻了重量，那对我来说就是一个巨大的胜利。在最高规格的Propel上，捷安特想方设法将它的重量下降至845克，这是在测试的气动车款中第二轻的车架，仅次于梅花V4RS。

那么，为什么捷安特没有赢得测试呢？尽管操控性、舒适性和直线加速都表现优异，但Cervelo S5在这些方面均优于Propel。捷安特出色的地方是在于它的性价比，它的产品品质和价格达到了平衡。

在所有的测试车种，最高版本的Propel是第二便宜的，Canyon Aeroad的价格令人印象深刻，毫无疑问地排在第一，它们的价格接近5位数，而捷安特Propel的售价为11999英镑。

在入门级车款，Propel才是真正的脱颖而出，它的起售价是所有测试车种最便宜的，大约便宜30%，它是唯一一款低于3000英镑的。如果你有兴趣尝试捷安特最新的空气动力学战车（但预算紧张），这会是你最好的选择，捷安特成功实现了性价比，

价格范围:6,000~12,500美元/ 2,999~ 11,999英镑

测试车价格:6000美元/ 5499英镑

重量:8.46公斤

轮组(车轮):50mm Giant SLR 1

轮组内宽:22.4mm

外胎(型号):25mm Giant Gavia Course 1

套件:SRAM Rival AXS

座垫:Giant Fleet SL

在过去的12个月里，新的迭代和更新不断出现，Cervelo是上一年度更新的车款。

在2022年环法的最后一个赛段，两个涂装的S5出现在香榭丽舍大街，分别由乔纳斯·温格高（Jonas Vingegaard）和沃特·范·阿尔特（ Wout van Aert）骑乘着黄色和绿色的S5。不仅如此，玛丽安·沃斯（Marianne Vos）和范阿尔特也曾在2021年根特-韦弗尔海姆赛（Ghent-Wevelgem）的男女组分别夺冠。

凭借着其优异的加速性能、转弯能力以及类似筋斗云般的骑乘感。S5 当之无愧地获得了《CyclingWeekly》2023“年度最佳战车”奖项。虽然这并不是意味着选择它是直截了当而且显而易见的，但如果你已经阅读到这里，这说明你并不厌倦钻研这些“书呆子”般的细节，所以让我们直接进入这个环节——S5是如何拿下这个奖项的。

空气动力学不代表一切

首先，让我们来解释一下为什么S5会赢得“年度最佳战车”的称号，而不是“最佳气动车款”。与此同时，为什么Trek Madone会赢得“最佳气动车款”，而错过了“最佳战车”奖项。第一部分很容易解释，虽然空气动力学在比赛车辆的获胜因素中非常重要，但也有其他必须要考虑的因素。操控性能是一个非常关键的领域——让车手有信心，易于控制和更多的“弹性”控制，让车手在压弯时能够匹配自己的速度。同样，如何将自行车的垂直偏转量变得最小，对滚阻和舒适性都有巨大影响。

Trek Madone在空气动力学方面尤其出色，这很大程度上得益于其车把的独特的设计和尺寸。然而，Madone在操控方面却有点令人失望。如前所述，个人偏好是一个因素，但Madone明显要比其他测试车款令人感到紧张不安。它的舒适性方面，不算差但也不是最好的。

与其相比，这就是Cervelo S5最为突出的两个领域，但我们先结束有关于空气动力学的讨论。尽管S5在测试中并不是最为气动的车型，但它的加速非常快。有关于管型的优化可能发挥了作用（新S5据说比上一代节省了7W），同时舒适的把组造型也让维持“气动姿势”变得简单而且持久，哪怕车把宽度为42cm，比Madone车把的39cm要宽一些。

但这就是Cervélo S5在操控性上做出的设计，它应对路线的变化更加迅速，也不会令人感到不安，结果就是能够极其顺畅地通过弯道。你可以自信地说，你不会对接近自己的极限而感到意外，你甚至可以离极限越来越近——这一点真的很明显。

虽然几何的设计负责了大部分S5的操控平衡，但特殊的外胎及轮组的搭配也发挥了相当大的作用。在某种程度上，在测试中不应该苛刻地评判整车的轮组，因为这是非常容易改变的地方。也就是说，我们这里进行的是整车的比较，而不仅仅是车架之间的比较。所以我认为一份成绩单中，各个部分都有自己的值得的那一点。

这对Reserve 52|63mm的轮组有着广泛的内宽，分别是25mm（前轮）、24mm（后轮）。这使得28mm的 Vittoria Corsa可以达到31mm——这样带来的好处是让外胎和轮组的交界处更加平滑，比任何一台测试车都好。

高质量的骑行

这样带来的结果是，你不仅得到了更宽的接触面，提供了强大的抓地力。你也得到了一种更为自信的感觉——特别是在过急弯时。这意味着S5的骑乘质量实际上要比所有测试车款都要好——即使是有着漂亮的滤震座管的车辆。在粗糙的铺装路面上也能快速前进，因为颠簸被吸收了，而不是让自行车四处颠簸。

我们无法绕过S5有关于重量的话题，搭载Sram Force套件的车辆重量为8.22kg，S5相较于同类型车辆更重，Scott Foil搭载Sram Red套件的重量为7.28kg。尽管如此，在骑乘过程中，S5并不会觉得“重”。在大多数情况下，空气阻力和滚动阻力要比仅关注重量更值得关注。

S5在操控性、舒适度和空气动力学方面的全面提升弥补了它在重量上的劣势。作为一个全方位的评价，Cervelo S5当之无愧地赢得了我们2023年度“最佳战车”奖项。

价格范围:9000 - 13000美元/ 9200 - 12500英镑

测试用车售价:9000美元/ 9200英镑

重量:8.2公斤

轮组(车轮):Reserve 52/63

轮组内宽:24.4mm

外胎(型号):28mm Vittoria Corsa TLR G

套件:SRAM Force AXS

座垫:Selle Italia Novus Boost Evo SuperFLow Ti

最佳气动车款——Trek Madone

在有关于自行车运动的空气动力学理论中，车手和自行车作为一个系统出现。前者承担了80%的空气阻力，后者仅承担了20%。当你考虑到车架、把组、轮组等，你看到的只是其中一小部分。基于这些，问题并不是你的自行车自身有多少空气阻力，而是它能带给你多少空气阻力。

最符合这一要求的自行车是Trek Madone。变窄的车把在所有测试车中是一个非常优秀的设计。和传统的车把相比，它的设计能够更好地支撑你的手腕，让你在更低趴的位置保持更长的时间。
一般而言，54cm的车架会配上42cm的车把，而Madone搭载的车把名义上是42cm，但这只是下把位的宽度。在上把位，车把最窄处为39cm，这可以帮助你进入一个更符合空气动力学的姿势，也不影响你在下把位时的宽度。

不仅如此，把组的宽度也会随着车架的变化而变化，在最小的47cm尺寸中，把组的上把位宽度只有35cm——有很多品牌的差别长度甚至不会低于38cm，所以对于那些小体型的车友来说，这非常友好。

顺带说一句，Trek Madone最小的三个尺码搭配了更宽的座垫，因为适用于这三个尺码的女性更多，而大多数女性都适合更宽的座垫。Trek对此并没有做什么大不了的事情，它只是悄悄地继续做着正确的和有意义的事情——你只有在研究它的尺码表时才会注意到。

梦想之车——Colnago V4RS

虽然我们总是尽可能地对我们测试的结果进行分析，但有一说一，我们需要留出一些空间来考虑影响自行车的无形因素——到底是哪一款车点燃了消费者们的“欲火”？

在这里我们寻找到的是一个令人兴奋的品牌，它不一定是最快的，同时又融合了传统和现代元素——一种融合品。

但这不是一个能够显而易见的选择，威廉在历史积淀方面胜出。但分别成立于1971年的佳能戴尔和1968年的梅花都展现了自己的传统方面。

所有这些品牌都提供了我们正在寻找的历史之光，但Colnago V4RS以其激进而又沉稳的骑乘感让我们留下深刻印象，它又一种紧迫感，督促你在爬坡中进攻，在平路上不断推进。

除此以外，Colnago在发布限定款、高级别的自行车方面做得很好。所以如果在钱财充足的情况下，你可以拥有一辆这样的自行车，它不仅仅看起来像一件艺术品，而且骑起来和职业赛中那些车辆也毫无两样。

最佳爬坡车款——CANNONDALE SUPERSIX EVO HI MOD 2

在职业车队里，有那么多气动款自行车可以达到UCI的最低重量限制，但平心而论，爬坡车款是否还有“一席之地”？

对于我们这些丝毫不受UCI规定影响的人们来说，依然有着充足的理由来证明爬坡车款依然有一席之地。首当其冲的，也是与职业车坛最为明显的区别。“鸡车友”们不受到UCI的管理，这意味没有6.8kg重量的限制，你可以通过更换更轻的车架和套件来获得增益。

哪怕你在车辆减重方面没有意愿（资金），在一定的预算条件下，爬坡车款往往更加轻量化。你可以用一个好价格来购买一台爬坡车款，在速度和重量上达到平衡。

除此之外，爬坡车款往往更舒适（由于更薄的管壁），而且比气动车款有着更为“舒适”的几何设计。

这基本提到了我们在最佳爬坡车款中寻找的东西——轻量、几何灵巧、舒适、同时能够保持速度。

毕竟，在英国的很多爬坡中都需要带着一些惯性“冲”上去。而欧洲许多美丽的山脉都有着更缓的坡度，这要归功于它们山路上大量的发卡弯——这意味着，随着速度的提高，空气动力学也变得重要。在这样的车型中，Cannondale SuperSix Evo就是那个答案。

最具性价比车款——GIANT PROPEL

为了更详细地说明是什么让Giant Propel如此具有性价比，其中很大的一个原因就是，Giant Propel选择了更加实惠的组件来搭配不同等级的车架。

所以这就其他的厂商不一样，例如，Cervelo S5的车架组不兼容机械套件，虽然这可能会带来一些微小的性能提升，但它确实会让自行车成为一项“新手不友好”（同时也越来越贵）的运动。

Giant Propel（还有BMCTeammachine)是测试中为数不多可以搭配使用Shimano 105 11速机械套件的款式，Canyon Aeroad（第二便宜）的最低配置是11速的Ultegra，而Cannondale SuperSix(第四便宜的入门级车型)的最低配置是12速Di2 Shimano 105。

单从功能性上而言，Shimano 105是一组非常优秀的套件——我现在可以告诉你，如果你正在努力尝试获得更高级别的第二等级自行车证书（译者注：国外赛事需要持有相关等级证书才可参加），更换更高级别的Ultegra抠出一点重量，或者是换上电子变速，或者升级到12速套件并不会对你的能力有大的提升，与其如此，你不如用这笔钱投资到一台更好的自行车上——可能是新的座垫、座管或者是车把、曲柄（更轻或者更短）。在那以后，你就该升级外胎和轮组了。

通过购买105套件的车款，可以节省下来并再度投入的成本是巨大的，所以在这一点上，对捷安特致敬。

不过如果你想购买电子套件，捷安特就不如Cannondale SuperSix Evo香，后者的售价为4000英镑，捷安特的售价为4499英镑。不过，捷安特在4499英镑的车型上搭配的是碳纤维轮组，而不是铝合金轮组。所以，就性价比而言，捷安特仍然是最佳的选择。

测试环节分为两个部分：1.在固定的环道上进行背靠背测试 2.对于我们所有的评测车辆进行长期测试。通过这种方式，我们足足测试了9个月，并通过在同一天，在相同条件、相同道路上的直接对比获得间接。

我们的技术编辑斯特凡·亚伯兰（Stefan Abram）有幸在北威塞克斯丘陵的一个精心设计的环线上背对背地进行测试，以确保所有我们需要的东西都能被感受到：在平坦且笔直的道路上骑行、一连串的急弯、陡坡和下坡——所有东西都加在一起，测试了相对来说的骑乘体验、操控感、灵敏度和爬坡能力。

但是没有什么可以替代这些在各种各样的道路情况、地形和条件下积累的里程。在这里，Hannah、Simon、Anna都付出了艰苦的努力，他们的个人感受将在今年余下的时间里发表在杂志和网站上。

世巡赛的战车贵的让人瞠目结舌，所以尽管我们测试了这些车型的豪华版本，但我们也详细介绍了每辆测试车的入门点，正如你所看到的，差异巨大。

因此，有了更为广泛的团队以及斯特凡通过背靠背测试的详细资料，经过数十小时的深入探讨，我们得出了结论，哪一款车型是值得赢得“年度战车”和每个小项的奖项。

因此，有了更广泛的团队和Stefan的背靠背测试的详细资料，经过很多很多小时的深入讨论，我们得出了我们的结论，哪一款车型是值得赢得年度赛车和每个单独类别的冠军。

性别差异和测试者们

持续的研究和分析表明，人们对女性专用几何/自行车的相关性的共识发生了转变。

尽管“平均”男性和女性之间存在统计学上的差异，但现实是我们都存在于正态曲线曲线上的某个地方:一些女性的比例更接近于“平均”男性，而一些男性的比例更接近于“平均”女性。

自行车从一开始就不应该被贴上“男性”或“女性”的标签，而应该是它们试图适应的体型。生产小尺寸的自行车很重要。能为女性骑手提供可选择的、更完备的零配件也很重要。你不需要为同样骑着54cm尺码的男女分别提供两款不同几何的自行车，不需要这么多——世界巡回赛所有的女子车队都骑男女通用的自行车，这一点就证明了这一点。

考虑到这一点，我们在“年度最佳战车”测试中平分了男女测试员。

汉娜·布西(Hannah Bussey):她家门口就是爬坡，而且并不缺少陡峭而且持续的爬坡，这是测试最轻自行车最为合适的地方，

西蒙·斯迈思（Simon Smythe）:位于苏塞克斯和萨里的绿树成荫的车道没有崎岖地区的海拔差异，西蒙的家乡道路一直是许多自行车的最适合试验场地。

安娜·亚伯兰（Anna Abram）:在离开东南部前往南威尔士后，更大的山，更小的路和更严格的天气密封测试都在选项中上。但那些快速而平坦的山谷道路为测试提供了足够的空间。

斯特凡·亚伯兰（Stefan Abram）: 斯特凡在威尔士的家乡道路同样提供了巨大的骑行范围。但是，在靠近《CyclingWeekly》雷丁办公室的北威塞克斯丘陵地区进行的背靠背测试补充了这一点。

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