横评的趋势和见解：最佳公路车的真正特点是什么？

提高气动性能的新方法

“空气动力学”已今非昔比。传统宽管型的车架已变得越来越罕见。现代的全能竞赛公路车尽可能地减少材料，将重量降到最低。然而，由于巧妙的创新，这些自行车的速度仍然不亚于纯气动车。

例如，Trek使用与车架形状相匹配的水壶，完美地改变气流方向。BMC借鉴了红牛车队在一级方程式赛车方面的专业知识，其独特的宽前叉设计就体现了这一点。与此同时，Specialized将Venge符合空气动力学的前端与注重爬坡的Aethos的轻量化后端相结合，将两个世界的精华融为一体。

将优化空气动力学的前端与注重重量的后端相结合的趋势是非常合理的，这在现代的几款车上都可以看到，尤其是在不断突破极限的最佳公路车上。追求更轻的气动车是竞赛领域创新的最大动力之一。

空气动力学与重量

空气动力学游戏远未结束。轻量化全能型车正取得长足进步，逐渐接近UCI规定的6.8公斤的最低重量限制。只要这一规定继续存在，纯爬坡公路车可能很快就会退出赛场。在外媒的测试中，最轻的56码自行车重6.89公斤--虽然接近了，但如果加上脚踏和码表，还不能达到这个重量。不过，在不久的将来，我们有望在市场上看到配备齐全、重量达到6.8公斤的气动全能车，从而进一步确定未来最好的公路车。

这是否意味着爬坡公路车注定要成为过去？UCI是否会降低最低重量限制，或者完全取而代之？时间会证明一切！外媒还仔细研究了这一规则在今天的相关性，以及爬坡车、气动车和全能竞赛车之间的真正区别所在。

窄车把：真正的游戏规则改变者

我们为什么没有早点想到这一点？36厘米的窄车把配备了大外撇和向内倾斜的手变，这并不是什么火箭科学，但却能带来明显的不同。实现气动骑行姿势变得容易得多，尤其是在高速骑行时。考虑到人体的阻力约占总空气阻力的75%，这是一个需要优化的关键领域。

当然，UCI就是UCI，有一些规则需要遵守，或者绕开。手变不再允许“向内倾斜”。解决办法是什么？车把本身在上把区域预先向内倾斜。像Canyon这样聪明的品牌已经开发出模块化的车把，可以配置成不同的宽度，并提供“老式弯把”和具有明显外撇的现代气动下把两种选择。

最棒的是什么？车把可以改装，使老款车的外观和性能得到全新升级。

轮胎间隙和舒适度

骑着气动车参加巴黎-鲁贝？2016年，马特·海曼骑着他的Scott Foil气动车出人意料地夺得了冠军，但他夺冠的过程可能并不愉快。现在，随着车架设计和轮胎间隙的进步，即使对我们普通人来说，这也正在成为现实。巧妙放置的碳纤维、创新的车架设计以及平均32.25毫米的轮胎间隙，意味着现代竞赛公路现在拥有足够的舒适性储备。

在崎岖的地形上，更大的轮胎带来的不仅仅是舒适：增加的抓地力和减少的滚动阻力是如此有效，以至于连专业车手都选择30毫米的轮胎，而且不仅仅是为了春季古典赛。

气动轮组的发展趋势

向更宽轮胎的转变推动了对轮组设计的重新思考。轮组也需要加宽，以确保轮胎和轮圈之间的完美互动，达到最佳空气动力学效果--这一点外媒已经详细探讨过。

理想的框高也是一个热门话题，横评中展示了从35毫米到62毫米的各种框高。通过更换轮圈，现代全能竞赛公路车可以轻松适应不同的赛道，提供无与伦比的多功能性。

如果您已经准备好深入了解轮组，外媒的深入气动轮组测试将是您的最佳指南。顶级轮组与现代车把的搭配是外媒提升自行车性能和风格的最热门建议。

无钩？有钩！

围绕无钩轮圈的争论似乎已经平息。由于新轮胎的出现和法规的更新，无钩轮圈不再那么具有争议性。不过，横评中的品牌对无钩轮辋采取了明确的反对立场--没有一辆车采用无钩轮圈设计。但这并不妨碍我们深入研究这一趋势，并在详细分析中权衡利弊。

短曲柄

在自行车配件领域，短曲柄已是老生常谈。看看职业车手，短于170毫米的曲柄也被广泛使用。然而，即使在较小的车架尺寸上，制造商也很少安装真正的短曲柄。这是为什么呢？更短的曲柄能提高性能吗？它们还有哪些优势？外为您做了研究！

One bike to Rule them all

不可否认的是，自行车的发展趋势是“全能”。随着重量的不断降低，气动性能的提升越来越多地超过了纯爬坡车日益缩小的重量优势。在某些情况下，如果遵守UCI的重量限制，两者的差距几乎为零。

因此，越来越多的制造商开始关注全能型竞赛车，而不是单独的爬坡和气动车型。这种转变不仅简化了客户的决策过程，也让专业选手在各种比赛条件下都能坚持使用同一款自行车。

责任编辑：Avalon