在激烈的公路赛事中，速度就是一切！每一位运动员都通过刻苦的练习来提升自身的实力，正所谓赢了靠实力输了怪器材，当竞争对手之间的实力相差无几的时候，器材的性能就是夺冠至关重要的因素，好的器材可以减轻车手的负担。但仍有诸多因素限制着车手提高速度，其中公路车最大的敌人就是风阻，破风车应运而生。
本文第一辆战车是Specialized（闪电）S-WORKS VENGE ViAS DI2，全新设计的破风车，市售价人民币91900元
本文第二辆战车是TREK MADONE Race Shop Limited顶级款，也是全新设计的车型，亮骚的红色涂装总是吸引人们的眼球，市售价人民币108000元。TREK MADONE组装实录《技师杀手》
这两辆车的出现在公路车的世界里掀起轩然大波，大家的目光都聚焦在他们身上。大家都号称超强的大组破风车，拥有更多的空气动力学元素，一切都是研发设计师的心血结晶。但我们更关心的是，这两辆价值不菲配置豪华的公路车谁更快一点？
闪电的VENGE ViAS系列破风车，视觉超级低调的黑色涂装加上“S-WORKS”的白色字体，是欧美车手的爱，但我们更爱经典的闪电红涂装，不过看多了还是觉得挺不错的。VENGE ViAS在对比上一代旧款的VENGE有超级多的变化，ViAS（Venge integrated AeroSystem）的设计思路除了我们可以非常直观地看到的车架、刹车以及线管的整合之外，还把轮组、外胎、坐管等所有对空气动力性能有影响的部分都考虑了进去。据官方称，VENGE ViAS单纯车子的气动数据甚至可以媲美SpecializedSHIV计时赛车（怎么可能嘛），不过考虑到VENGEViAS的骑行姿势与SHIV计时赛车的区别，在实际的测试中，气动效果与SHIV还是有所差别。
VENGE ViAS与TREK MADONE的一体把形成非常鲜明的对比，闪电是弯的，而TREK是直的，对于小编个人的审美观来看，TREK的一体把设计会更好看一点，闪电的VENGE ViAS造型奇葩的“弯把”总让人纠结。闪电的VENGE ViAS弯把有17mm的抬升，看着总不怎么舒服，把立和弯把还是分开的它将刹车走线和Di2变速电缆藏在车把里，再通过中空的把立接入前叉舵管通入车架内部实现外观无线管状态，在外观上增加了颜值，而实际上取消了外露的线管，进一步降低风阻系数，提高破风能力。
而TREK MADONE的碳纤一体把造型就简约很多，出厂的时候，搭配的弯把和把立就已经是连成一体的了。正面看不到螺丝的它颜值爆表，整体感强烈，非常有视觉冲击感。刹车线和变速线同样也是通过弯把通入把立再进入车架内部，而无法调整车把角度的它只能通过定制解决。
这两款价值不菲的高级豪华破风车需要通过购买者本人在购买前做一个BIKE FITTING才能完美地订购到合身的一体车把，而他们的线管安装方法需要十分精确，而且繁琐，都是车店技师“杀手”，在车把造型方面，TREK的设计要略胜一筹。
闪电的VENGE ViAS在外表上无法看到线管的走向，一切都被藏在内部，但它的安装对技师的技术要求很高，小编想是不是在不知道哪一天某技师得罪了某设计师的后果，而VENGE ViAS就是他报复的工具。TREKMADONE的内走线设计同样藏得很深，但在左侧的位置有一个镂空的设计可以看到后刹车线，可能是为了方便技师安装或检修。把立和车架衔接的设计，闪电的VENGE ViAS会更加有科技感一点。
都是顶级战车所配置的轮组，闪电采用的是自家的Roval Rapide CLX 64碳纤刀轮，拥有64mm的框高21mm内宽，28mm外宽，一个比较奇怪的数据设定。但这一切都是设计师经过车体的整体状况而搭配的轮组设定，这就意味着如果采用第二种规格的轮组就会打破这一个设计平衡，失去原有设计优势。
TREK采用的是Bontrager Aeolus 5 D3 Tubeless Ready，用OCLV 碳纤维打造（27 mm 外宽，19.5 mm 内部宽度），DT Swiss 内部件，后花鼓配备星形棘齿，拥有50mm的框高。
两者看来就闪电的碳刀要比较大，理论上较大的碳刀在巡航滚动方面会比较有优势，而框高较小的Bontrager加速性会比较凌厉一点。64mm和50mm的高度相差并不算太大，就破风巡航用途而言闪电的RovalRapide CLX 64碳刀会更有优势一点。
闪电的VENGE ViAS配置还算不错，全套SHIMANO顶级Di2 9070套件外加一个S-WORKS碳纤曲柄，搭配52-36盘片，再送一个Quarq盘爪式功率计。配置上非常良心，公路车玩家需求的基本都齐全了，不用再去加装，可以算是一步到位的配置。
售价为108000元的TREK MADONE Race Shop Limited在变速器配置上搭配了SHIMANO顶级Di2电子变速系统，在相比闪电的VENGE ViAS配置略显寒酸，闪电卖得比较便宜而且还送一个Quarq盘爪式功率计+S-WORKS碳纤牙盘，原装的SHIMANO顶级牙盘就略显低端了。
闪电的OSBB五通轴心有30mm，非常强壮，而且它还兼容PF30和BB30规格的安装，经过改良的它并不会像BB30一样会那么容易出现异响，对于车友来说又少了一个烦恼。但Di2的控制器却安装在五通底部，如果车手想要微调变速的时候，需要停车才能实现，呵呵。
TREK MADONE的Di2控制器设置在下管的上部，包括电池都是安装在这个盒子内，如果车手想要在行进间出现变速问题，车手不需要下车就可以自行解决这个问题。这个按钮的位置是车手够得着的高度，万一出现问题也不会损失太多的时间。赛段完成后，电池充电只需要掀开盖子，将充电线插进去即可（设计师和技师之间友谊深厚，呵呵）。
闪电的VENGE ViAS的轮胎搭配比较奇怪，前轮搭配的700×22C，而后轮搭配的是700×24C。闪电设计师理念是，相对较“尖”的前轮有助于将空气“切开”。而TREK MADONE搭配的前后轮胎均是700×23C，在理念上的花俏多样性方面是闪电赢了。
具有空气动力学设计的公路车，除了在车架管型、内藏式的内走线设计和轮组外，对传统的C型刹车夹器进行改造也是相当的重要。闪电工程师对VENGEViAS所设计出来的刹车原理类似于山地车的V刹，刹车夹器力臂藏于前叉后部，顺应着弧线充当一块扰流板，与车架下管紧紧贴合在一起，车架下管因应轮圈形状也作出一些修整，整体的贴合度非常紧密，十足气动车的味道。但是，为了回避转弯时改进型刹车夹器力臂上的线管设计蹭刮到车架下管，车架下管随即“挖开”了一条凹槽回避。难道就不能在刹车夹器上做修改，而非要在车架下管管型上去妥协吗？，就这么一条凹槽看起来相当的别扭（另一方面看也是相当的用心）。
特制的刹车夹器实际上就是V刹，简单而又高效的刹车结构，顺便还可以充当扰流板使用，一举两得的设计，实际的手感与常规的C夹刹车相似。繁杂而需要高精度的安装相当的欺负安装技师，这一切都可能是某个私人恩怨引起的。
TREK MADONE的刹车结构刚好与闪电的相反，刹车夹器直接安装在车子的前头部分。刹车夹器表面带有金属质感的光滑弧线，非常顺畅地与前叉管型和头管管型融合在一起，整体看起来十分流畅自然。然而看起来像是传统C型夹器的它并不是那么一回事，它实际上使用的是吊刹夹器的原理。
也因为破风的需求，头管管型被“削”的很尖，理论上更容易将空气“切开”吧。内走线设计和管型的形状，中间的部分并没有被设计师忽略掉。设计师将手变头里的前刹车线通过一体式把组通入前叉特制的舵管上，顺着破风头管形状的空隙直达前刹车夹器里，它可是要比传统的C型刹车设置的线管少了一个弯。只要线管不是太差的那种，一般便宜的线管也可以做出很轻快、很顺的刹车手感，只因刹车线管没有太多的弯。
因为吊刹原理设计的特殊性，垂直的线管会跟随前叉偏摆而活动，这时候TREK的设计师是设置了两侧可以打开的盖子。当转向到一定的程度时，盖子就会被吊刹顶开，当车头回直的时候，刹车夹器结构不会顶到车架头管，被顶开的纤维板就会回弹复位，车手在转向的时候会听到轻微的“啪”的一声。有些人会觉得非常清脆好听又好玩，但有些人又会认为这些声音是异响，非常的烦人，大家各执一词。但对于小编来说是非常有趣又好玩的一种，恨不得积极转向争取多点“啪啪啪”的声音。
后叉的设计理念也是南辕北辙，从上面看起来闪电的VENGE ViAS后上叉要比TREK MADONE的要粗壮。VENGE ViAS的后上叉比较短，与立管结合的位置在大概三分之二的位置，理论上的力量传递反馈会更加直接，加上材料的量，重量也会更轻一点。
TREK MADONE的后上叉要比较长一点，连接处实际上是车架的上管部分，而且管型在上面看相对要细一点（侧面却比较宽）。其主要的原因是为了他们家出名的IsoSpeed（断开器）系统结构吗？TREK的设计师更趋向于垂直舒适性的考量，可能会造就出更多的弹性空间。
后刹车部分，闪电的VENGEViAS沿用前刹车的结构，采用了类V刹的结构安装在车架的立管上。这个设定的位置理论上会对刹车夹器安装座带来更加坚固的后盾，刹车力也会更好，也不会影响后上叉的性能。刹车的位置隐藏的很好，跟立管的形状又是形成了一块扰流板的形状。
美中不足的是，线管的走线问题，因为线管长度的精确度要求比较高，在线管出来的部分设置一个微调器也是合理的。但实际上是太靠近外胎了，虽然没有发生蹭刮，在视觉上来讲它没有任何美感和科技感，它仅仅只是一根外露被发现的线管而已。为什么不把后刹车夹器安装在后下叉上，像TT车一样的设计，风阻也会比较低，而且刹车线管的长度会缩短，并不用特意由下管内部转弯通上立管在伸出一段线管接入刹车夹器。如果夹器设置在车架后三角底部，线管只需要在五通下部伸出一部分就可以了，少了一个弯，降低对刹车手感的影响。
TREK MADONE就因为刹车是吊刹原理的设计就可以为所欲为了，而且刹车夹器设置在传统的后上叉的上部，所以刹车线的设置样式是“立管中出”。
TREK MADONE的后刹车线是通过车架上管直通至后部的刹车夹器，中间除了车把以外并没有大角度的转弯，刹车线管相对比较笔直的状态下连接后刹车夹器上。说实话，TREK MADONE这种刹车设计的手感是目前小编试过最顺手、手感最轻的后刹车（油压除外）。
正好是因为有TREK独家的IsoSpeed（断开器）系统结构的存在，和座管套接设计的配合下，得以完成这种顺手的刹车系统，付出还是蛮大的。幸好IsoSpeed系统的垂直舒适型与踩踏效率方面并无太大的冲突关联，既可以保持较好的踩踏效率也可以舒舒服服的坐在坐垫上骑行是它的一大特色。
而VENGE ViAS这方面就做得非常的传统，但同时也非常的顺心，座管的固定器理所当然地放藏在车架上。破风管型的座管与车架之间的管型贴合得十分顺眼，感觉是很流线地飘过，毕竟闪电的设计师常年都在风洞实验室里搞科研，这点事情他们比较在行。
最后TREK MADONE在后下叉上内置一个踏频器，它同时有踏频侦测和速度侦测的功能，只需要在左侧曲柄上和后轮辐条上安装感应磁铁即可使用。对比起闪电VENGE ViAS高大上的Quarq盘爪式功率计就显得不足了。
总结
Specialized（闪电）S-WORKS VENGE ViAS DI2和TREK MADONE RaceShop Limited无疑是造型超好看的两款车。先撇除性能上的因素，售价较高的TREK有PROJECT ONE定制涂装的服务，可以打造绝对个性化的车子，对于喜欢亮骚有逼格的国人骑手来说，无疑是非常吸引人的，但整车配置比较传统。售价相对较便宜的Specialized（闪电）配置却比较高一点，哑光黑的碳纤维配色又极具神秘感，有点低调的奢华的感觉。但各种造型和走线上的为题总让人纠结。在实际使用性能上，因为小编未能有机会实际骑行测试这两款车，所以只能在键盘上吹牛了。
但如果真的要在两者之间选其一，小编个人会选择TREK MADONE Race Shop Limited，第一是大骚红的钟爱，第二是骑到街上可以增加回头率，逼格高，对于爱面子的小编这可是给自己的逼格光环+10086点的重要装备。（不服来辩）
① Specialized（闪电）S-WORKS VENGE ViAS DI2
② TREK MADONE Race Shop Limited
在这两者之间选出自己心中的爱，投票并留言，欢迎车友在留言中“大开杀戒”。
责任编辑DJR
豪毒品
