事实上，这些问题重要根源在于参赛名单有不少职业车手参与，他们有的是国家冠军、有的是洲际队员。今年部分车队引入了他们作为外援来增强了车队的实力，但同时也拉大了大集团之间车手的水平差距。在第一赛段过后，不少参与了这场赛事的业余玩家就说抵挡不住这样的强烈的拉扯和速度。而事实上，当一个大集团中水平差异过大，就会引起安全问题。因为水平不足的车手为了跟上大集团，会造成过度消耗。而当他们在极度疲惫的状态下，注意力以及在集团的对抗能力都会下降，最终会影响车手的判断力和控车能力，从而造成安全事故。

其实，环赛里木湖作为一个偏竞技性的多日赛，他们在报名就开始前进行筛选。组委会要求只能以车队参赛，不让散客车友参赛；其次是参赛中规定国内2014年12月31日后未在国家体育总局击剑中心注册的专业运动队，运动员，外籍运动员不是职业公路自行车赛运动员符合规定的均可以参赛。

那么在这明确规定下，为何还是出了十年不遇的乱子呢？

可以先谈谈在2015年第九届环赛里木湖的情况。去年赛事的参赛阵容受到“奖金史无前例”的五陵原自行车赛以及第一年的中自联冲击，几乎没有国内知名业余车队参赛。门面不能说惨淡，但是绝对是失色。而今年第十届环赛里木湖，主办方自然很希望看到各路高手来参加，特别是外国车手。对于目前国内所有由政府主导的比赛，他们几乎都愿意看到自己的比赛有外国车手参加。因为有外籍车手，赛事就可以升级叫为“国际赛事”，影响力和噱头都大大提高。尤其对于大众媒体宣传来说，赛事能闻名海外绝对是一个卖点。因此，对海外车手放宽门槛，这也是几乎业界默认的做法。

界定一个外国车手是否是一名职业公路自行车赛运动员非常困难。在第一赛段受挫之后，就有人开始把那些老外车手逐个翻牌，看看哪些有在UCI注册。在国内，只有省队专业运动员才可以在UCI注册。但在国外，却并非如此。很多人都可以在UCI注册，比如在世界大学生锦标赛上其他国家的学生运动员几乎都拥有UCI执照；再说说国家队，笔者认识的一名车友是一家东南公司的老板，绝对的业余车手，但他竟然可以代表文莱国家队参赛。因此，如果你没有证据证明他目前正在洲际队以上级别的车队效力，以自行车为正职，你就不能咬定他是一名职业运动员。从这一个角度看，笔者还是同情组委会。

另外一方面，将“职业级别“的车手放进来，环赛里木湖并非第一家，国内还有不少赛事也有同样的做法。但为何其他赛事没有出大事呢？首先是外籍车手的占比问题，看到环赛里木湖今年的参赛名单，大家都都惊呼这是中外对抗。除了几支老外队以外，今年还有不少国内车队引入了外援以求增强对抗的实力。而大面积的实力强劲的老外兵团加入，就大大增大了集团的对抗程度。在第一赛段前30公里，大集团速度达到52Km/h，速度完全超出业余选手的水平。这也引起了国内车手的众多不满。

而当然最令人吐槽的是，组委会对于自己的执法不坚定。今年众多媒体的环赛里木湖的报道中，除了摔车以外，最多报道的是车手被取消资格，成绩又被更改了。在第四赛段，因为前几个赛段被取消资格的车手，组委会还批准他们参与“骑游”，但不料这些车手都不是泛泛之辈，最终出现了被取消资格的图克含盖帮助队友羌巴获得赛段胜利的一幕。这也导致了第四赛段峰回路转的赛果，羌巴被罚200秒，失掉了赛段冠军同时也失去了总成绩的领先。毫无疑问，这个处罚结果是合理的，但在这关键时候，对关键车手作出“致命”的判决，大家普遍对这样的判决产生负面反应。组委会注定要为当初的“仁慈”买单。

赛里木湖来到第十年，组委会有很成熟的组织赛事的经验，线路非常成熟，也有一流的接待和后勤团队。但是来到第十年，他们却面临着从来没有遇到过的问题。这也导致组委会在面对来自运动员的质疑时，表现出犹豫不坚定的尴尬姿态。

这场一直由政府投入，在国境之北举行的中国业余多日公路赛，我们并不想在第十年划上句号。在一直缺乏商业支持下，他们能坚持自己的信念办下去，已经很令人钦佩。但对于新一个十年的发展，赛事发展的方向应该怎样？这是博州政府需要考虑的事情，是否需要引入更专业，经验更丰富的公司去操办；是否把赛事升级为职业赛事，亦或是将业余赛和职业赛同时举办，分组竞赛；如何发展当地的自行车经济？如何改善当地的交通难题？环赛里木湖赛十年，何去何从，向左还是向右只能留给博州政府来给我们答案。

责任编辑：四川