SWIFTCARBON是一个年轻的自行车品牌，品牌背后的推手Mark Blewett先生是位健谈、直爽的人，曾是职业自行车选手的他，很明白车手对自行车产品的期望与需求，对于BIKETO记者的提问，都能直言不讳地提出自己的观点。在我们见到这么多政治正确却索然无味的回答后，Mark的回答让我们感到格外兴奋。

Mark给人的感受是一个“纯运动员式”的，大方、友善、直爽，在车辆产品方面，常常从一个运动员的立场出发的他对“人”的考虑很多时候会优先于“市场”和“商业”

小公司在大市场

相对于行业内的那些巨无霸来说，SWIFTCARBON规模和年龄都不足一提。在这样的条件下，Mark认为SWIFTCARBON同样也具有自己的优势，就是中国话说的“船小好掉头”，SWIFTCARBON团队架构简单，意味能有更快的反应，决策和动作的弹性也更大。对于消费端的问题，诸如产品疑问、销售渠道，或是质量投诉等，SWIFTCARBON市场营销团队能在6-12小时之内给予必要的回复。

Mark认为，中国市场与欧美市场情况不同，发展程度上也有很大的差距。正是这种差异，它的吸引力不仅令SWIFTCARBON感到潜力无穷，也令很多自行车品牌感到兴奋。今年是Mark 第二年来到上海展，相较于去年，他感觉展会的软硬件设施有着非常大的进步，不管是展会本身还是参展商们。这个方面，他与大多数国外厂商的意见相同，中国自行车市场的整体发展是非常积极的。

谈到接下来在中国的商业计划，在运动赛事上，Mark会积极赞助厦门当地的业余车队。他认为SWIFTCARBON应更加关注国内赛事与车队赞助活动，得到帮助的车队也能够取得更佳的资源，专心于赛事。国内营销上，除了维系既有的实体销售渠道外，SWIFTCARBON正积极地尝试开拓线上渠道，加强国内社交媒体的运营，以及虚拟销售通路的建置。

SWIFTCARBON® 在营销与产品开发预算上不比大公司，所以他们的策略更需要聪明和谨慎。之所以将中国的基地选址在厦门，是看重这里作为重要的自行车产业基地之一，在市场、资源和技术人才储备上所具有的优势。SWIFTCARBON也希望能邀请他们的经销商来厦门参观和体验产品。

SWIFTCARBON赞助的洲际职业队Drapac 已经在中国比赛了。今年的成绩虽然不算非常抢眼，但是Drapac还是在环中国和环海南取得了一定的成绩，对于SWIFTCARBON在中国的业务推广也有很大的帮助。Mark说，到2017或者2018年时，Drapac将可能迈入世巡赛，SWIFTCARBON也希望到时仍是车队的赞助商，这样，SWIFTCARBON品牌也同时可以登上像环法、环意这样的一级赛式舞台。“让SWIFTCARBON登上顶级环赛是我最大的目标。”Mark有信心地说道。

Drapac车队版SWIFTULTRAVOX Ti

SWIFTCARBON，以及Mark的产品观

关于UCI开放碟刹进入比赛测试的相关问题，BIKETO当然也问了Mark的看法。相对于其他一概支持的答案，Mark的看法却不尽相同。他认为在一场比赛中同时存在夹器与碟刹是有风险的。比如在一个弯角，碟刹的刹车点会比夹器的更晚，这样，在大集团中必然引发车祸。

Mark告诉我们，实际上，这些事情都属于品牌的商业策略，和Pro们的需求无关，车手们无法选择。零配件大厂在推动着技术的前进。我们都能理解碟刹的优势，但是，现在这些都是商业在决定，而车手只能接受赞助商提供的装备。

Mark的观点是，混合两种刹车系统的比赛不安全。刹车反应时间和延迟都不一样。不过接下来会发生什么，一切会有什么发展，Mark 也很感兴趣。

如大家所见，SWIFTCARBON至今尚未生产碟刹公路车，不仅仅是因为UCI的限制，更重要的原因是Mark认为第一代的碟刹公路车还不够成熟，仍有非常大的技术改进空间，且历经去年年末大规模的召回事件，SWIFTCARBON更应该采取冷静观望的态度来审视碟剎公路车市场的发展。

不过就像大家看到的一样，碟刹公路很可能在之后的一两年内成为一股市场潮流，SWIFTCARBON也将在之后给部分公路车型号推出碟刹版本。Mark认为Pro们不会需要这种车，但它可以满足年龄较大的公路车爱好者，或是对碟刹有特殊偏好的人士。

“夹器和碟刹我都使用过，我个人更喜欢夹器，也许我是一个老派（old school）的人。不过这都是一个自然的前进过程，就像山地车也经历了从夹器到吊刹到碟刹的过程，人们总是会想去改变一些什么来让这项事物前进。碟刹公路的诞生基于这样的需求：公路车比山地车快得多，所以需要更多的刹车力量，并且碟刹的环境适应性更强。至于碟刹公路是否会成为主流，我认为很难说，但至少我个人希望这不会发生。”

谈到UCI的举措，我们还能想到的就是那个“6.8kg规则”，那么对于这个规则，以及UCI 的检测认证，Mark又有什么想法呢？

Mark认为，比起限制车重，最重要的应该是加强安全性的监测。UCI的认证跟安全性没有关系，那只是一个测量认证，来检测车辆的各个地方的尺寸是否符合UCI定下的标准。如果UCI有安全标准测试，然后一个500、600g的车架通过了测试，那么你就可以使用它。随着材料和制程的进步，正常车架的重量早就降下来了很多。

SWIFT的入门级公路车ATTACK

从空气动力学到新车型

对于现在的空气动力学风潮，Mark则说，他个人对空气动力学公路车并不太感冒，这一点从SWIFTCARBON目前仍没有纯空气动力学车型这一点上也可以看出来。Mark认为公路车和空气动力学并没有大家认为的那样联系紧密。一辆车可能在风洞内会取得非常高的气动评分，但是当人骑在上面，双腿开始踩踏，轮组开始转动的时候，这辆车所拥有的气动优势将会变得很小很小。为了空气动力学而改变管型，随之而来的会是刚性的降低、舒适度的降低，获得了气动方面的优势的同时，却丢失了公路车更为重要的东西。

接着Mark谈到了他们的新车。这辆新的SWIFTCARBON顶级型号车型也是基于此种看法来研发的，Mark说，“我不会说它‘更气动，我宁愿说它整合性更高，我认为整合性是实现气动性的更好的方式。”

现在这辆车正由Drapac队员测试中，他们只在训练中使用这辆车，因为这辆车目前还没有拿到UCI的认证。并且，SWIFTCARBON在挑选测试人员的时候，会故意挑那些不怎么热衷于社交网络的人，因为他们不愿因在网上看到太多新产品的流出图片。如果一切进展顺利的话，明年一月的环澳赛应该会是这辆车的首次亮相。Mark透露，新车在几何上面与现在的产品很像，刚性有所提高，在舒适性上也有考虑。

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