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是什么让环法计时赛如此之快?
六.手变
所有专业团队都使用的电子变速系统,这样可以一车多个手变。这意味着车手可以在将手放在休息把末端时换档,并且当他们摇车和转弯时使用飞机把时也可以换挡。
有些车手在每个休息把上只有一个换档按钮。一侧将后拨向内移动,另一侧将其向外移动。如果他们需要前拨变速,他们可以用飞机把上的按钮,不过在相对平坦的TT赛道上很少这样做。有时,车手在计时赛中只使用单盘,因此根本没有前变速。例如,Jumbo-Visma的TT车便是如此设置。车手的换档按钮位于休息把的侧面。
或者就在末端,无论哪种方式,换档所需的移动距离都非常小。
七.轮组
大多数车手会配备封闭轮,可以有效提升气动效率。
虽然没有品牌LOGO,不过UAE车队Colnago的封闭轮像AeroCoach Aeox Ultra Orbit。AeroCoach宣称这是“最轻的真空胎封闭轮,碟刹版本重980g。”当然,这比标准辐条轮组要重得多。
车队会在涉及大量爬坡的计时赛中使用封闭轮吗,车队必须考虑整个赛道的空气动力增益与爬坡时的重量损失。看来不同的车队有不同的策略。
毫无疑问,前轮同样选择相对高框的轮组,另一辆UAE车队的Colnago TT1无标轮组看起来也很像AeroCoach的产品,框高100mm。你可以在职业主车群中看到很多这样的情况,车队寻求速度并放弃他们供应商的轮组。
并不是每个人都喜欢高框轮组。Jumbo-Visma车手经常在TT上使用Reserve 77轮组,该数字指的是以毫米为单位的框高。
而Bora-Hanshrohe的车手经常使用64mm框高的Roval Rapide CLX。确切的轮组选择取决于车手、条件和路线。
许多车队使用三辐或四辐前轮。例如,这是Groupama-FDJ的Pro三辐轮组。它不是世界上最轻的轮组,但这种设计是专门为减少空气阻力而设计的,在这种情况下空气阻力这通常是一个更重要的考虑因素。
我觉得UCI应该只限制比赛车的重量下限(基本公平和防进ICU)和基本骑行姿势(防止躺车),而把包括双三角在内的所有管形限制都放开。你觉得放开后车手们真的会骑着铁三车那种气动怪物去爬陡坡?显然不会。气动、刚性和重量的权衡博弈是个综合问题,为什么不把选择权交给车队和厂家,UCI打压人类创造力的做法令人作呕。
为了限制无休止的军备竞赛,比的是器材而不是“人”了。毕竟连F1那种器材怪物比赛都有着大量的规则限制
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22我一直好奇,计时赛车如果不安装休息把,可不可以只用下面的那个把当作普通公路车用。因为我觉得计时赛的车的设计都都符合我的审美
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23因为计时赛车巨大的前伸量,非常小的堆高(1.2-1.3的STR)和极端靠前的坐垫位置(切鼻坐垫推到最前方),这种车型的基础把骑姿很难受(和场地车差不多),即使是职业车手,每天骑3-5小时也是难以接受的
控车困难,姿势难受,急刹车感觉人要冲出去。休息把不只是字面意义,真的有休息用途。tt车设定要从整体去看,不能单看车把。天赋怪物除外。
我很好奇,非躺车情况下,不遵守UCI规则的tt车 能极限快到什么程度,类似铁三车无限制,但不是铁三,定位tt
现在的自行车 满满都是肉眼可见的科技啊。。。
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22现在还有不少的非定制把啊
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22UCI各种限制简直了
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22装备研发投入+训练水平+……FUCI
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22广州美骑网络科技股份有限公司
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