小零件 复杂的解决方案

全内走线系统通常由一些小的部件组成，如固定线缆的卡扣、或D型舵管的楔形部件。

杰米·沃特金斯(Jamie Watkins)接着哀叹全内走线系统是如何导致走线中线缆磨损等问题，因为线缆在通过这套复杂的全内走线系统时，受到各种复杂角度的影响，从而导致油压刹车排气时面临困难，因为油管不是在一条直线上，一些空气会被困在狭窄的角落里而无法排出，影响刹车手感。

对于机械套件来说，这可能会是一个更大的问题，因为角度的缘故会产生一些不必要的摩擦，机械套件的变速线管要尽可能在直接的走线中才能得到最好的性能。因此，全内走线系统带来的变速手感受损是一个非常常见的问题。

这也就是为什么越来越多的品牌会围绕电子变速设计车架的原因，因为电子变速的电线走线不会因为角度而影响变速手感。这个在SRAM AXS系统或Campagnolo Super Record Wireless上根本不是问题，因为它们是无线变速。

额外的损耗

“不仅仅是变速线管，刹车油管也会在全内走线系统中受到影响，因为它们在走线时都是被紧紧固定住，可能会被挤压或者受到不利的磨损。”沃特金斯表示，“我经常能看到油管被磨损掉底部的塑料外壳，这是由于不周全的解决方案而导致的。以及‘虽然刹车手感很扎实，但实际上刹车油并没有在油管中流动起来，导致刹车效果打折’的情况。”

他还说，从一名机械师的角度来看，他还没有找到一个能够提供良好解决方案的品牌，甚至于有些品牌比其他品牌更糟糕。

缺乏标准

汤米·巴斯（Tommy Barse）是Cutlass Velo 的主理人，他的车店位于马里兰州的巴尔的摩，专门从事自行车组装服务。他的Instagram账号(@cutlassvelo)非常值得关注。巴斯对于培林、转向总成、车把走线方式等工艺缺乏统一标准而感到恼火。

在大多数情况下，全内走线系统是由自行车品牌开发的，甚至是可以是特定型号的，例如Trek在Domane和Madone车型上使用了不同的把组设计。

因此，品牌会使用不同的头管培林和线缆走线方法。如果你是一名为某些品牌日夜工作的机械师，你很快就会习惯这些品牌的理念和设计。但本文中提出质疑的机械师都被要求在所有的品牌以及各种型号上工作。

如果缺乏统一标准会让经验丰富的机械师感到困惑，那么在没有行业标准的情况下，那些“家庭机械师”怎么能够自信地面对这些专有设计呢？

什么时候才会终结你的骄傲和乐趣？

杜巴什针对这一观点做了进一步阐述，他认为：“你的新公路车现在有一个‘最佳使用日期’，就像易腐烂的实物一样”，他想知道特定的全内走线系统所需的零件在未来几年内是否还能随时找到。

例如，一些品牌在其旗下的不同公路车型号上使用几种完全不同的全内走线系统（如果你考虑TT/铁三、甚至更多），这需要保留大量的库存件，以便在车手需要更换时随时可用。

杜巴什补充说：“如果你不幸摔车导致零件受损，这些部件就需要更换原装产品。这在传统的车型上不是一个问题，因为你不需要更换一个非常精准的原厂件。”与竞争激烈的售后市场选择相比，专用部件也可能需要额外的成本。

你会如何改善现在的整合系统？

马特·米勒德(Matt Millard)是牛津郡沃林福德(Wallingford)自行车店Rides on Air的维修经理，这家店销售Trek和Merida等品牌的自行车。他之前在Evans Cycles和Mountain Trax开过讲座。

米勒德对全内走线系统的改善方法是让所有的线缆通过一个单独的通道，而不是通过碗组。理论上，这意味着碗组部分的线缆可以保持完整。

线缆和油管通过单独通道的可能性？

这是一些品牌已经尝试过的设计，比如第三代Cannondale SuperSix Evo。

第三代Trek Domane也采用了类似的方法，但将线缆通过碗组后面的通道来布线。虽然这似乎是一个合乎逻辑的解决方案，但它也有缺点。佳能戴尔不得不在车子前部安装一个限位器，以避免过度转向时导致线缆被切断或者是碳结构断裂。

设计一个单独的通道来走线意味着头管的形状需要改变，这也意味着前叉的冠部也要跟随做出适应性设计。这可能会导致前叉和头管连接处的摩擦，让漆面受损。或者是更加糟糕的，在过度转向中导致断裂。

沃特金斯的建议是，如果需要为线缆腾出更多的走线空间，品牌方们需要更好地考虑到自行车在使用寿命期间如何拆卸及维修。如果使用机械套件，请为变速线管和刹车油管提供更多的空间来避免摩擦，同时也尽可能为机械师们提供更轻松的工作方式。