白色的漆水使用的还是珠光漆，在阳光下有轻微的闪粉效果，非常漂亮。（增重设计+1）

C架的下管很粗壮，但是和我方形的TCR SL不同，C架使用了更加气动管型。整体的管型类似于菱形，迎风面向前拱起且更加流线型，背风面迅速收窄以减少风阻。虽然和现在流行的KAMM TAIL管型有很大的不同，但这种气动化的管型设计理念在当年也可以说是十分先进的。

不过由于管型成本的原因刚性显然没有更高级的车型好，所以GIANT并没有使用更高级车型ADV上的下管下方逐渐收窄的方式，而是从上到下相同管径，这也变相增加了车架的重量。（增重设计+2）

头管使用的是OD1的锥形头管，使用标准的28.6舵管管径，现在看起来略显纤细。

头管三通的部位也进行了气动优化设计，拖出了一个挺长的“尾翼”，同时增加了上管下管和头管的结合面积，提升了头管的刚性。

上管使用了略微向下弯曲并逐渐收窄的造型，这种设计对车架的吸震性有所提升，增加了舒适性。

上管后部与后上叉相接，过度十分流畅。这种结合方式也被GIANT沿用至今。

立管的造型则和现款TCR纤细的造型完全不同，但是和我的TCR SL是相同的，使用了包覆后轮的气动管型设计，立管后部和后轮非常贴近，目的是减少空气的乱流。不过缺点是最大只能兼容到25C的胎宽。不过作为一台圈刹车已经够用了。

座管和当时更高端的ADV车型是相同的ADVANCED Aero气动座管，在当年可以说非常吸睛。我还记得当年外媒在评测时对这个座管的评价：“对于一款入门级车架来说，配置空气动力学座管确实罕见。但别高兴得太早。皆因这个部件的气动性能颇为鸡肋，而如果要替换的话却相当麻烦。话说回来，你可以放心坐垫位置会永远像直尺那么直。”

后上叉看上去没有什么缓震的设计，不过前窄后宽的梯形管型似乎也有一定气动优化，和现款TCR为了吸震设计的纤细后上叉有很大的不同。