在90年代末，随着碳纤维材料的广泛普及，自行车设计的发展已经远远超出了我们对这台传动机械的传统印象。国际自行车（UCI）联盟对此采取了行动，规定比赛用自行车必须保留传统的双三角结构和前后相同尺寸的轮子。谁知道如果他们没有这样做，现在的自行车会是什么样子。正是通过这样的方式，UCI确保了自行车仍然看起来像是——自行车。

自19世纪末以来，当老式的“震骨机”和各类前后轮不一样大的早期自行车设计，被当时称为“安全型自行车”的设计所取代后，直到今天自行车的整体设计都几乎没有再发生太大变化。车架由一个前三角形和两个后三角形组成，后轮位于两者之间，而前轮则固定在一个连接主三角形一个顶点的叉子上，采用一种允许转动以操控自行车的轴承系统。

在车架底部的五通处，踏板通过曲柄被固定在中轴，通过齿轮系统和链条传动，将骑行者施加的力量传递到后轮。这一系统至今依然沿用，尽管经过了一定的发展，但总体上基本没什么变化。

在自行车作为一项竞技体育项目的数十年里，几乎没有人对这种设计产生过担忧，因为它是连接自行车每一根管材的最有效和最耐用的方式。与此同时，骑手们则在努力寻找尽可能轻便的自行车，以应对决定比赛胜负的高山赛段。

然而，在80年代末，自行车制造业开始发生翻天覆地的变化。首先材质上，铝合金车架和水压成型等技术的诞生标志着制造商在自行车构建上具有更大的灵活性。车管横截面不再必须是圆形，而是开始延伸成水滴形状，以寻求更好的空气穿透性，计时赛自行车也开始与日常公路自行车区分开来。

到了90年代，第一次彻底的变化出现了，全球最大自行车品牌捷安特与ONCE车队合作，推出了一种与之前所有设计截然不同的自行车。在这种新设计中，上管也不再是水平的，而是采用他们称之为“紧凑型几何”的设计，前高后低的方式斜向连接头管和座管，旨在制造出更轻且更坚固的自行车。

几乎在同一时间，碳纤维开始被各大品牌纳入产品目录，计时赛自行车是最先受益于这种设计灵活性的类型，出现了像米格尔·安杜兰（Miguel Indurain）破小时纪录时所使用的著名的Pinarello Espada这样十分魔性的单外壳车架。

从这个时候起，UCI开始意识到情况愈发失控。一方面，自行车在没有限制的竞赛中变得越来越轻，很多情况下导致了高速下非常不稳定的表现。因此，在2000年，他们引入了比赛用自行车的最低重量限制，规定为6.8公斤。稍后，他们对外观越来越夸张的计时赛自行车采取了措施，要求维持传统的双三角设计，并禁止使用前后不同尺寸的轮子，而这在当时的自行车中是很常见的做法。

这些规则随着时间的推移不断演变，主要是为了限制自行车的空气动力性能，目前的自行车必须遵循规定中的模板。UCI通过在2011年引入自行车验证系统，进一步加强了对比赛用自行车的管理。根据这一系统，任何可以用于比赛的自行车都必须获得该组织的批准。为此，制造商必须向UCI提交设计方案进行审核，最终的批准会在目前大多数型号的座管上显示出特有的贴纸。

如果UCI没有介入，会发生什么呢？

很难准确预测如果没有UCI限制的情况下公路自行车会如何演变。然而，如果我们看看长距离铁人三项的世界，可以大致了解这一点。在那里，我们可以看到由于缺乏对自行车结构或运动员骑行姿势的限制，自行车展现了真正“宇宙级”的设计。

不过，在许多情况下，各品牌仍然选择使用双三角结构，这种设计尽管经历了几十年的发展，依然被证明在实现尽可能轻的重量、结构刚性和越来越重要的空气动力学方面非常有效。此外，还需要考虑到铁人三项运动在一定程度上也受到UCI的影响，因为开发一款专门用于铁人三项的自行车和一款用于公路的计时赛车成本非常高，因此品牌往往选择为这两个运动项目开发一款单一型号，仅在铁人三项的自行车上再配备一些空气动力学配件，如集成的补水系统等。

责任编辑：Ting