另外，还配备了整合式碗组盖和垫圈，但仍使用圆形把立上盖，如果不想锯前叉上管，可以把垫圈反过来扣在把立上面，无需像整合式把立上盖那样一定要锯管，满分好评。

整车配备两个改进型的一体座管夹头，具体可以参见开箱文。

SL级别整车均标配碳轨的FLEET SLR短鼻坐垫，十分良心。造型与POWER差不多，能坐POWER的人都可以适应这款坐垫。

骑行体验

虽然GIANT将TCR称为“TOTAL RACE BIKE”，定位是竞赛型车架，但小编认为它在竞赛型车架里，还是偏向爬坡一些的，所以首先把它带到火炉山，这里有各种短陡坡，可以更好地体验它的爬坡性能。

装上一对“祖传”5700脚踏和水壶架后，这辆TCR ADV SL2-KOM整备质量为7.12kg，但骑行感受并不像一辆7kg的车，轻轻踩下去车立马就往前窜，加速轻快而迅猛。搭配上充足的齿比，在15%的坡度仍然能感觉到轻快感，保持踏频很轻松。以往用52/36T+11/28T要立骑的路段，这辆车坐着就能骑上去，而且还没用到34T飞轮。在爬坡表现上，无疑可以给个满分好评。

优秀的爬坡表现让回头弯攻内弯时的摇车成了摆拍，坐着就能轻松切弯心爬上去。

比轻快更可怕的是又轻又硬。小编个人感觉新款TCR车架踩踏和侧向刚性均比旧款有一定提升，踩踏的回馈感很好。OD2头管再搭配上高规格的把组，摇车发力也是非常爽快，跟本没有泄力的感觉，十分适合爬坡时进攻。但由于XS码车架拖曳距过大，摇车时左右摇摆的节奏比较慢，有种车头跟不上自己节奏的感觉。

虽然短轴距然过弯很快，但过大的拖曳距也让车头的指向不够清晰。特别是火炉山这种过S弯还要控速度躲避减速带的路况，车身回摆响应稍慢，刹车变线躲避减速带时，缺少一点指哪打哪的感觉。不过较大的拖曳距搭配72mm的五通下沉量，带来很好的高速稳定性，直线下坡时的信心非常充足。所以喜欢偏灵敏操控感的话，身高足够的前提下，小编推荐S码以上车架。顺带一提，CADEX真空胎性能不错，测试当天地面有点湿滑，轮胎的抓地力表现还是很好的。

SLR1轮组在刹车方面并没改进，还是仅仅够用级别，急减速时需要手指输入较大的力度，刹车响应也一般，所以需要比较精准的预判。毕竟“KOM”拼的还是爬坡速度，牺牲点下坡性能也算说得过去。对于追求下坡速度以及经验不够丰富的小伙伴儿，小编还是推荐碟刹的TCR ADV SL。

由于真空圈刹轮刹车边要承担胎压，高温下胎压会升高，且又是无勾设计，担心无勾圈刹轮是否靠谱也在情理之中。恰好当天地面有些湿滑，下坡基本都一路带着点刹车，一个火炉山来回，并未发生状况。

到这，你们以为TCR ADV SL2-KOM只是辆纯粹的爬坡车么？那就错了。其实在大学城外环这种平路上，它同样轻快。自己骑维持个35km/h巡航并不费劲，而且什么时候都可以轻松维持这个速度，而不像小编那辆58mm轮圈的车那样，状态好时很快，状态差时很慢。

当然，又轻又硬的结果，必然就是舒适性有所妥协，小编个人觉得新款TCR路感会比旧款颠一点。一开始抱着试试的心态，打了个100psi胎压出门作死，直接就被大学城的减速带颠得七荤八素的，回家就把胎压降低到前85后90，情况才好转一点点。在颗粒较粗的路面上，还是能感到细碎震动通过车架传递上来。在遭遇进坑之类的大震动时，一体座管可以通过形变吸收掉大部分；但较硬的车头，使得前部的震动只能照单全收了。

美骑点评

优点：涂装好看、配置极高、自带功率计、刚性极好、响应极快、爬坡利器

不足：舒适性有所欠缺、XS车架操控不够灵敏、刹车一般、一体座管外出打包麻烦、无勾圈挑外胎

改装建议：整车配置已经十分合理，升级电变体验会更好

你大爷还是你大爷，全新TCR依然是非常优秀的竞赛公路车。只不过它变成了“无情的竞赛机器”，用一定的舒适性，换来了其他性能的全面提升，如果追求性能，但预算有限，TCR系列仍然是最好的选择。

同样，如果你钟爱爬坡，预算有限不想折腾，又想挑战STRAVA上的大佬们，今天评测的这辆TCR ADV SL2-KOM也许就是你的刷榜神器。

当结束了一天的外拍和测试，拖着疲惫的身躯回家时，感觉TCR ADV SL2-KOM还是那么轻快省力，这时意识到，如果去年格兰芬多我骑的是一辆TCR ADV SL0 DISC，是否排名能向前挤一点呢？

责任编辑：BAMBOO