这是两次骑不同的车以差不多功率骑行的赛段成绩，在前部分缓坡为主的赛段，同样单飞的情况Madone 9还是发挥了更强的气动优势，相比Emonda更快一点。

而后半截陡坡赛段骑Madone 9的成绩其实是一个小型PK里刷出来的，中间间断跟过几段，而骑Emonda依然凭借强大的爬坡能力刷掉了有人带的最快成绩。啪的就刷了个PR，很快嗷！

这当然不是一个严谨的测试，我没办法让两辆车在同样风速的情况严谨测试，只是自从我骑Emonda，我的常去的几个爬坡赛段在Strava上都或多或少地提高了十几秒乃至一两分钟。如果按TREK的数据，新款在平路以350瓦骑1小时能比老款快1分钟。四舍五入就是一小时啊，划算。

瘦身成功的Emonda在面对侧风时能更加灵活，TREK在进行风洞测试时还将侧风偏转角度从Madone的±12.5°扩大到±20°优化侧风表现，在国庆时曾在大风天骑着Emonda去了趟白羊沟，在七八级风中看着前面被横风吹得东倒西歪直接横向前进的队友，突然觉得用人民币提升技能点还是挺划算的。

据TREK说让后上叉远离后轮是为了减少扰流，但纤细简洁的后上叉反而又意想不到的提升了骑行舒适性。要知道，传统自行车技术中，气动和舒适性往往是对立的，纤细的后上叉在某种意义上成了减震弹簧一样的存在，同时再加上为了轻量化而做的很极限（ruan）的车架垂直舒适性，而我还恰好因为腿太长换了根长坐管歪打正着的增加了座管形变舒适度，所以在我骑起来Emonda的骑行舒适度也算中规中矩。

如果说骑有ISO Speed的车遇到颠簸路面就像是在路上铺了一层厚厚的地毯，你知道哪里颠簸，但并不难受，甚至有些舒服。那么Emonda的就是把石头换成了木头，颠簸里硬中带软，只要不是太过剧烈都能驾驭。

大人时代变了，换碟刹吧

上一次TREK采用这样的设计来获得气动效益和舒适性还是在经典的Madone 7上，但当时为了获取清爽的后上叉将夹器挪到了五通位置，那隐藏夹器的手感一言难尽，藏在五通下的夹器在调教保养时也很麻烦，要是骑个戒台寺大沼泽，那酸爽。

碟刹技术的完善改变了这一切。

碟刹解放了夹器的束缚让车架有了超宽的轮胎间隙，完全可以配上28甚至更宽的外胎换取更舒适的骑乘感，让爬坡架气动还舒适。

各个设计都是相辅相成的，互相成就互相照应。当然碟刹并不完美，如果单看碟刹的优点，那么碟刹简直是爬坡车的天选之子。

在碟刹的帮助下，设计师除了能空出前后叉增强舒适性，还不用绞尽脑汁考虑如何优化走线让刹车手感更好了。直接怼上完事，管你啥有的没的。而且作为爬坡车，有上坡就有下坡，要是你去云贵川那边骑过动辄负十几度、连续二三十公里的长下坡你就知道碟刹有多香了。

只是碟刹会增重，相比圈刹，同级别的碟刹车会增加两三百克的重量，再加上气动设计的各种补强，我的这辆顶配Emonda在装上脚踏和水壶架码表后重达7公斤，虽然还有减重空间，但相比初代目全套装备还不到5公斤的傲人数据，这代Emonda真的挺沉的。