三、自行车是一个系统整体

关于自行车的整体哲学，也就是Ritchey做得很棒的一点就是优化系统中的每一个环节——从接触地面的底端到接触骑手的顶端，以及这之间的所有部分——在最后都可以创造平顺的骑行感受。

如果你们平时读到Jan Heine的微博就不会对上面这条哲学感到陌生。Jan几年以来始终保持着很高的呼声，认为轻量外胎有着无可替代的好处。尽管他住在潮湿的太平洋西北部，他依然宣称圈刹有着提升骑行舒适性的绝佳效果。他还坚持认为车架的灵活可调节性是一项令人满意的特性。

最后一点关于量产车的事情很微妙也很难以区分，那就是许多骑手和设计师都很乐意顺应Jan的观点并在车辆的各个部位增加避震悬挂。现在的潮流就是骑着装有650b的轮胎的gravel公路车，这是个完美的印证，但肯定不是最终的解决方法。

问题在于，车架有着一定的弹性是很好，这在单车学院和GCN的视频里都有所展示。每一支车架在足够的载荷下都会形变，当形变发生的时候，能量被暂时储存并很快释放在牙盘驱动上，所以车架形变和骑行舒适性这两者其实是相辅相成的关系。

可以肯定的是，有益的车架形变是我们想要的，但它很难被感觉出来并量化。问题出在车手的体重和功率输出对车架是否产生有益形变起着不可干预的导向作用。很少有厂家能做到让产品能产生适合所有骑手的形变量，这样就把我们带回到了之前说的“产能过剩”的问题上了。

这也就难怪为什么现在市面上的量产车架都硬的一匹，多生产这些刚性十足的车架比玩什么“整体系统”省事多了。所以这些产品经理和像Alan这样的人可以严格参照物有所值的标准进行个性化的选择，而我虽然很欣赏他们的做法，但还是决定选择优质的量产车。

四、那又如何？

对于这些量产的碟刹车，车架和前叉肯定都做得很硬，不符合我们之前说的“系统理论”的优秀设计理念。这是Outback所不同于他们的地方：这台车的表现十分优秀，超出了宽胎所能提供的有限的舒适性，还在平顺的变速中减少了骑手受到的震动。

这车加速性能好吗？骑起来比预想的要轻吗？整车性能优于单个配件性能之和吗？答案都是肯定的。Outback完美找到了各项要素之间的平衡点并让车子骑起来毫不笨重。

五、车架细节

如果你打算在一台非定制车架上花费一大笔可观的费用，那么你一定希望这支车架有着独特的细节考虑。Outback的管型纤细而侧面看上去像是九十年代的山地车造型。从1-1/8”的带有底部集成轴承的头管开始，这支车架就显示出过人之处。

我个人是很喜欢Ritchey的传统的立管偏移量，看上去优雅而独特，在早期的钢架公路车上是非常常见的，但如今少之又少。座管是套入锻造的挂耳当中固定的，提供外部连接的同时也可以使用更细的座管，前后拨的挂耳都是坚固无比但又可以随时更换。

在我花费时间试骑Outback的时候有一件事情引起了我的注意，那就是Ritchey在设计走线的时候努力让每根线管弯折的角度比较自然，这样在使用后刹车的时候，线管最低点不在下管最下面而是在侧面。尽管对于液压夹器来说这可能作用不大，但是这份用心之处还是值得表扬的。

所有这些细节加在一起就组成了一支哪怕未来有一天漆面都消失，光看架子也依然能一眼认出来的Ritchey。

六、几何和美感

因为前叉较短，后端相对较长，所以Outback的前轮距离下管实际上比后轮距离立管要近一些，这就使得它的轮廓，尤其是换上大号齿胎之后的侧面剪影看上去像是上世纪八九十年代的山地车。

事实上，这台车的头管角度是71°，而立管角度是73°数据几乎和山地车差不多，但是弯把代替了长把立+窄平把的搭配。这些都是Outback显著性的设计，最终达到的效果就是爬坡像山地车，而通过崎岖路面时又有更好的车架和前叉顺应性。

我对于车辆后端长度影响车辆骑行乐趣的担心很快就消失了，因为我发现在骑行的每一分每一秒里我都希望它能做得更长一些，这台车骑起来太有意思了完全让你无视那些理论数据，我彻彻底底地被Outback在坎坷路面上的表现所折服，而在平整路面上的顺滑感受更是乐趣十足。