在国际疫情大背景的影响下，自行车市场呈现出近几年难得的逆势增长，连带国内的上下游工厂跟着加班加点生产出口，而其中增长迅速的便有电助力自行车，在我们能预见的未来几年中，电助力自行车势必也将成为国内自行车领域新的增长点。

电助力自行车，广义来讲是一种电力辅助自行车，区别于纯电的电动自行车或电动车，依旧需要人力踩踏驱动，电机只起到辅助作用，在额定的工况下对自行车进行辅助的做功，使骑行更为轻松，达到提升整体续航能力、降低骑行难度等效果。从最开始的电助力通勤车，到如今的电助力山地车、公路车、Gravel车辆，电助力系统发展至今，技术上已经可以做到车型的全面适配，我们可以看到，无论是普通的硬尾XC、更重口味的林道越野亦或是公路车，都有电助力的影子。我本人也在长期的骑行经历中体验过不同发展阶段、不同形式的电助力产品，在此做一个简单的分享。

电助力的外在表现形式大致分为轮式驱动（Hub Drive）、中置后驱（Mid Drive）几种。

早年间因设计理念与车身结构原因，有些通勤、旅行车辆采用前轮驱动的形式（比如日本的松下的单速通勤车、小米的电助力折叠车），在前轮花鼓处设置驱动电机，电机整合入花鼓内部，通电后将电能转化为机械能，这种方式结构相对简单，成本较低，也是目前市面上改装电助力自行车的主要形式之一。

但前轮驱动带来的问题也有很多，第一个问题是重量，前轮体积较大、重量较重，前轮增加几公斤重量后会对日常操控产生较大影响；第二个问题是阻力，车轮电机在电池没电时会增大骑行的阻力，结合自重影响骑行体验；第三个问题是适配性，前轮电机需要厂家编制轮组，如果是普通的通勤车更换还不算什么太大的问题，但如果是高端一些的运动自行车，厂家编制的轮组无论是在档次上还是适配上都存在短板；此外，前轮电机的自重与驱动力会增加前刹车的压力，加剧刹车损耗，严重时可能会产生一些安全问题；在能耗方面车轮电机也并不占优势。因此这种驱动形式在运动型自行车中没有被广泛推广是合理的。

后轮电机相比前轮电机结构更为复杂，还需要考虑到传动系统比如塔基飞轮的搭配，因此成本更高，但后轮电机同样也有些短板难以克服，第一是整体性，很难在市面上找到可以用来改装的、搭配品牌轮圈的后轮电机，因此还是需要厂家编制的轮组，这对于不同车型的适配性来说非常不方便，对轮组的后期升级也产生影响，同时前轮电机存在的重量问题在后轮电机上也依旧存在，后轮电机驱动在某些环境下容易产生打滑的现象，并且没电时依旧会带来较大的骑行阻力，电机位于轮组位置，在长期振动或恶劣工况中都会影响寿命。

而中置电机在这三种形式中，无疑是最优解。虽然中置电机同样具有较大的重量，但放置在车架五通部位不会影响前后轮的配重，也能起到降低重心的作用，同时中置电机内部往往采用离合传动齿轮，在非踩踏时或电池没电时能够自动切断电机与传动系统的连接，因此不会造成额外的阻力。相比于车轮电机，采用中置电机系统的电助力自行车可以自由的更换轮组，后期升级不受影响。可以说，中置电机代表了电助力系统在运动型自行车中的技术方向，是解决运动型电助力自行车结构问题的解药，因此也是各大品牌争相研究的战略要地。

市面上的做中置电机的品牌并不少，但出名的还是诸如博世、YAMAHA等等几家行业龙头，他们几乎垄断了高端市场，价格自然也非常高端，Shimano、Giant等自行车品牌也在几年前进入中置电机市场，抢占了一部分中端市场，国内诸如八方、轻客、纽新克、NECO、CHOOCH等品牌也紧跟其后，推出了各种电机系统，逐渐填补市场空白。

对于消费者来说，现如今选择什么品牌的电助力，其实不是在“选车”，而是在选电助力系统。受限于外观，中置电机往往需要和车架深度绑定，目前仍没有统一的外观规格或国际标准，所以我们很难在同一起跑线上去评价不同的电机系统。因此我也希望国内的电机厂商能够先在内部团结起来，确定一个行业内部的“国标”规范外观，这样对于整车厂来说，设计车架也会更为轻松，对于上下游的零部件厂商来说也更有想象空间，同时，也可以倒逼国外大品牌考虑统一标准。