讲试骑感受前，小编想先聊聊外观。RCR的架型虽然乍一看似乎有些普通，但简洁的外观让人感觉十分耐看，测试放在编辑部这段时间里，给人一种越看越喜欢的感觉。

▲感谢微博博主摸发虱痒_朱振洋的搬运

在正式发布前，VAN RYSEL就已经将RCR PRO原型车送去德国Tour杂志进行测试了。可见在搭载一体把和SwissSide 50mm框高轮组的情况下，就在风洞测试中取得了207w的好成绩，这已经是许多纯气动车的气动数据了，看来Onera的设计确实有一套。但问题是，这款一体把似乎暂时鸽了，顶配整车上也还为搭载这款车把。

刚性三围方面，可以感觉到RCR是吸收了Tarmac SL7的经验，没有把刚性做到顶尖，够用就好，来换取轻量化和气动优势，使车架的性能更全面，整车重量仅6.9kg，重量表现比较优秀。但座管高达212N/MM的数据说明它为了追求竞赛属性，并没太关注车架的舒适性。

在实际骑行中，虽然RCR搭载了分体把，气动数据不会像RCR PRO原型车那么好，但由于ZIPP 404高框轮组的加成，平路速度还是非常快的，保持40km/h以上的速度非常轻松。DEDA SUPERZERO的把横非常宽，给气动姿势提供了一个很好的“平台”，手臂枕在上面非常舒服，可以长时间地保气动姿势来换取更快的速度。404轮组对侧风比较敏感，大风天时比较考验控车技巧。

RCR的整备质量为7.9kg。虽然ZIPP 404轮组仅重1559克，并不算重，但搭配低胎压的28c真空胎，在爬坡时的表现比较一般。不过好在配备了36T大飞轮，应付一下缓坡和短坡还是不成问题的。由于车架组并不重，进行一定轻量化改装，以及准备多一对轻量化的中低框轮组，还是能够满足爬坡的需求。

车架刚性方面，前端的刚性表现比较一般，但够用。大幅度摇车时，蹭碟的现象还是挺明显的。中后部的刚性表现则还不错，在冲刺体验方面，虽然不像多数刚性优秀的竞赛型车架反馈那么直接，但也不会觉得它会软。对于小编这种不是经常摇车冲刺的人来说，RCR在气动和刚性方面的表现恰到好处。

舒适性表现方面不太好，TOUR杂志诚不欺我，200多N/mm的座管读数果然没有好的骑行舒适性，加上小编的座管露出长度较短，可以说几乎没有减震，路面的震动都能直接传达到身体上，标配装了内胎的28c Power Cup轮胎也没有挽救RCR的路感。另外，Fizik Vento坐垫看似厚实舒适，实际乘坐感受却是偏硬的。

这并不是夸张，第一天骑RCR回家时，把小编我颠的，没有直接回家，而是直接去附近的车店把内胎拆了，灌上自补液，将轮胎转换成真空胎。在真空胎+72psi低胎压的情况下，能很好地缓解车架直接的路感，也不太影响速度。但低胎压会降低胎壁的支撑力，摇车和高速下的操控感觉会更模糊一些。

操控方面，测试的S码车架的头管角度已经达到73°，轴距也仅979mm，五通也相对比较高，所以车架的操控有些过于灵敏，稳定性一般。经验丰富的老手们自然会比较喜欢这种直接的操控感，控车技术一般的新手在下坡时和大风天气则需要注意一下，特别是还搭载了404这样的高框轮组。

由于车架的轴距和前中心都比较紧凑，前轮打脚尖的现象比较明显，在低速操控车辆时需要注意一下，避免刮花心爱的锁鞋。

总结一下，RCR作为迪卡侬重返世巡赛的第一款车，还是吸收了不少目前主流竞赛型公路车的经验，车架偏重气动性能，所以舒适性方面有所妥协，是一款不折不扣的竞赛型车架。

购买建议嘛，性价比自然是没得说，这配置这价格，合适的话冲就是了。但由于404高框轮组，以及较差的舒适性，对用户的实力是有一定要求的，比较适合进阶车友，起码你要“推”得动这对404不是？并且也比较挑路况，比较适合平坦且路况良好的路面骑行。

改装建议方面，整车配置已经十分高了，但车把还有升级空间，由于原装的把立偏短，相信不少车友会升级一体把。目前3D打印定制碗组盖十分成熟，可以轻松适配各种一体把。另外就是准备一堆中低框的轻量化轮组应付爬坡和起伏路会比较轻松。

看完如果有小伙伴儿心动了，自然会担心RCR整车会不会像RCR锁鞋一样，一上架就被一抢而空。对此，迪卡侬官方表示，将于11月27日开放购买渠道，到时就是拼手速的时间啦！

责任编辑：Avalon