书接上篇：《成为第二颗曼岛飞弹（4）如何像冲刺手一样骑车（上）》

一、   跟车

在跟车过程中，离前方车手越近越可以充分利用其尾流节省体力。但是在高速带冲阶段，即使是非常擅长稳定功率输出的顶尖世巡车手也会受到风速、无氧储备等因素影响而出现骑行速度不稳定。这时候能够如何能稳稳地咬住前车的后轮是一大挑战。

▲很多pro甚至能跟得更近

原则上，你需要紧紧咬住你的前车后轮：不要近到前方车手突然降速时你会因间隙过小而反应不及发生追尾摔车；也不能远到无法充分利用其尾流并为其他车手抢位创造机会。以具体数字来说，大约在半米上下是合适的，但具体多远还是取决于个人习惯/心理素质/控车能力。这里有一点需要强调的是，高速下切忌突然刹车——车群中，尤其是在进入筛选阶段之后，大家的距离并没有拉开太远，但速度却大大提高，也就意味着只要有一个人急刹车，后方就和可能发生摔车事故——需要减速的时候只需要停脚片刻，或是让自己在风中暴露少许，速度就能够有效地减慢下来，但这样比起急刹车显然要安全得多，也能够帮助你节省更多“火柴”。

▲这个距离比较合适

跟车是一门被很多人忽略的技巧，如果能够练好一手跟车，对卡位和集团骑行能够有不少帮助。顶尖高手往往能在四五十公里的高速下轻松自如地在集团中和几十号人并肩接踵，只需付出少许力气就能够维持高速，但若没有扎实的基本功撑腰，这样的集团骑行就无法长时间维持。大家下次和朋友一起骑车的时候，可以尝试着进行轮转和跟车练习，前车尽量维持稳定的输出，后车则尽可能贴近前车。（第二）作者在和队友合练的时候，常常能够跟在前车后方十厘米以内的距离；当然这需要默契和大量的练习，对大多数人跟车跟得如此近也并没有太大的实际意义，但如此练习对增长自信和对自己车速的把控有相当的帮助。

▲冲刺时的混乱迫使冲刺手成为车群中跟车最好的一群人

▲侧风条件下需要调整跟车位置

二、   冲刺节奏

需要注意的是，在之前发布的第三篇文章论述的纯冲刺过程特点都是建立在冲刺手以自己的节奏、舒服的时机发起最强有力的冲刺的前提条件下——而这种情况很少存在，除非是巅峰时期的卡文迪什。

常见的情况是对手在你身前或从你身后率先发起冲刺，并没有准备好的你不得不也发起冲刺。最终无论输赢，你的功率曲线也很难呈现出系列文第三篇中所提到的理想状态。

▲后排的背景板们常常连风都吃不着

因为你是被动发起冲刺，如果对手在你身后加速，当你视野余光发现他时，他的功率极有可能正在峰值，被动的起脚会打乱你的节奏。

▲强如2017环法的基特尔能够从第四排以自己的节奏发起冲刺然后收割一众对手并早早开始庆祝

如果对手在你身前，你也许不需要瞬间爆发出非常高的功率来跟随他的猛烈加速，但当你尝试在对手出现功率衰减的后半程进行反超时，你的爆发肌已经在尝试咬住主动全力加速冲刺的对手后进入疲劳——你的神经肌肉极限因此下降，你不再能够瞬间爆发出超高的功率。此时对手的功率也在下降，所以此时的反超可能并不需要非常高的功率——你甚至没有在最后20秒冲出很高的功率就赢得了比赛。

▲维维亚尼用1240瓦的最大功率咬住了加维利亚拿到赛段第二

而你的扛筛选能力决定着你能否在在不断的加减速后仍然保留足够的无氧储备以应对这种局面。

截至目前第一和第三篇文章的浏览量分别超过了4万和6万，而发布的第二篇文章主要讲的是冲刺手的扛筛选能力且内容相对简单，笔者预见了可能浏览量会偏低。但是令人惊讶的是第二篇的浏览量目前甚至还没有突破8000。

第一篇文章主要论述的是冲刺手的有氧能力，第三篇文章论述的则是单纯冲刺过程的一些特点。而冲刺手的扛筛选能力同样非常重要，都是冲刺手争夺参与冲刺的“门票”的充分必要条件。缺乏有氧会导致车手无法坚持到终点便退出争夺，而缺乏扛筛选能力则意味着车手会在即将开始最后冲刺加速前的一刻出现力竭而失去争冠机会。

三、   时机把握

进入最后几百米，带冲手或已经退下或在继续坚持，冲刺主将们行将迎来正面对抗。

此时是先发制人即刻发起冲刺掌握主动还是后发制敌保持耐心等待他人率先发起冲刺后吸轮——这需要冲刺手能够保持冷静的头脑做出合理的判断，结合自身冲刺特点和剩余体能而把握开冲时机。

▲几乎统治2017环法平路冲刺的基特尔甚至可以随心情开冲，然后用实力碾压对手，但他仍要把握合适的开冲时机

时常有车迷看到大集团冲刺中赛段亚军过线后以很高的尾速超越冠军后说“如果终点再往后推十米，冠军就指不定是谁了”。这种言论相对片面——因为如果终点往后推一段距离，不同特点的冲刺手也会相应地根据自己所能维持峰值功率的时间判断距离，调整自己的开冲时机。