全内走线方式

这两款新车都采用了头管前部开口进线的方式，来实现全内走线。只要管线不是跟着前叉上管走，都会有个问题，就是转向时头管卡油管，从而限制转向角度。虽然在骑行中这并不是问题，基本不会用到这么大的转向角度，但主要就是担心日常推车抗车时，车头自己摆动卡油管，久而久之导致损坏，在摔车等极限状态下也可能会出现些稀奇古怪的问题。

▲这种走线方式的最大转动角度

▲图片来源：摸发虱痒微博

另外就是，许多车友认为头管上开个这么大的洞会影响头管刚性。但实际上，TOUR的测试中，System Six可以做到101Nm/°，Super Six Evo也能做到100Nm/°，证明开洞并未对头管刚性造成很大影响。

如果想实现电变全内走线（机械变速的话就变速线需要外走线），就必须搭配Cannondale自家的HollowGram Knot或者HollowGram Save整合把组，要不把立部分的管线只能外露。这样就引申出下一个话题。

整合把组重量

以上两款把立都是一块“大铝锭”，并且碳纤维弯把的重量也并不低，轻一点的SAVE弯把都达到了270克以上。虽然把立和弯把的连接方式非常新颖，迎风面也非常平整，但整套把组的重量超过500克，气动款的KONT把组更是达到了550克以上。

在车架并不算重的前提下，整合把组成为了整车重量不好看的罪魁祸首之一，顶配Super Six Evo HM Di2整车重量都要7.4kg。

一来是重量，二来是赞助商因素，所以英孚教育车队放弃了全内走线，使用Metron的一体把。一般消费者似乎购买整合把组的也不多，大多使用标准规格的弯把，或者使用定制垫圈搭配方远一体把来实现全内走线。

那个男人

那个男人不是范德普尔，而是萨甘。大家都清楚萨甘的个人魅力与带货能力，现在萨甘转投“友商”Specialized的怀抱，无疑对销量也有一定影响。

对手太强劲

不和别人比，就和它的两位美国老乡比。Super Six Evo如果没能在Emonda、Tarmac SL7上市前充分“收割”一波，那么后续将更难。毕竟对手无论在赞助车队还是在广宣方面，甚至涂装方面，均比Cannondale强上不少。所以说不是Cannondale不给力，而是对手太强劲。

种种因素加起来，导致目前Super Six Evo不温不火、System Six几乎无人问津的现状。但小编试骑过新款105配置的Super Six Evo，感觉整车的性能还是非常均衡以及好骑的，刚性和骑行品质拿捏的比较到位，就是有点小重。以及TOUR杂志的机台实测，顶配Di2整车也获得了十分优秀及均衡的数据。最近想换顶级碟刹公路车的小伙伴儿们还是可以关注下Super Six Evo车架组的，毕竟不到2万的价格，都快和TCR ADV SL差不多了，还是极具性价比的。（偷偷说句，这代CAAD13真是做得不错）

至于System Six嘛，最近清货特价的Cervelo S5不香么？

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责任编辑：Avalon