作用一家经常喜欢搞些“离经叛道”设计的车企，佳能戴尔推出的BB30中轴规格开创了压入式中轴的时代，虽然轻量简洁，但却让不少因安装不当异响的车友苦不堪言。2023年，第四代超六终于改进......哦不是，彻底放弃了压入式中轴规格，将BB30扫入历史（狗头）。

这一波“回马枪”杀得当时跟随的同行们措手不及，果然是流水的压入中轴，铁打的螺纹中轴。螺纹中轴能在业界屹立不动这么多年，也是不无道理的。

新款超六采用了全新设计的内走向方案，能够保留更窄的头管造型，那么是如何做到的呢？答案就是上图三角形状的异形舵管。线束从“披萨状”舵管的两侧走入车架内部，大大节省线束占用头管内部的空间。

当然异形舵管的缺点也十分明显，那就是抗扭能力不如传统的圆形舵管。因此在安装时需要在舵管两侧填充楔块，将其“变回”圆形舵管提升刚性。

舵管外侧有着漂亮的纹理，应该是混合了一些独家的编织材料。

前叉的桶轴一端采用全封闭设计，气动设计精确至每个细节。

另一个比较人性化的设计是，新款超六上共有六个水壶螺丝安装孔，可以通过不同的螺丝孔调整水壶安装位置，防止上下水壶“打架”的情况。

上文所说，Di2的电池已经不能塞入纤薄的座管内，那么该将它放在哪里呢？新款超六的解决方案就是将它塞入下管底部，并通过一个防水橡胶塞固定。

骑乘体验

我选择的车架尺码是51码，目前整车重量为8.2千克。跨上这辆车的第一感受就是舒适的骑姿。得益于较为友好的堆高（51码的Stack值为53.5），这辆车的骑姿没有过分激进。在长距离的骑行测试中，并不会出现腰酸背痛的情况，它是一辆新手非常容易驾驭的车。

粗细结合的管型设计，也让这辆车兼顾舒适性和抗扭刚性。在弹性设计的立管、坐管和下移后叉的作用下，骑行中能明显感觉后部的避震感，并不是“死硬”的感觉，如果更换真空胎的话，舒适感将会进一步提升。

当快速起步或大力摇车时，这辆车给予的反馈也是非常直接，全力踩踏不会感到疲软，没有蹭碟的情况发生。

与一些气动型公路车相比，这款车的轴距较长，51码车架的轴距为996MM，转向时不会出现车轮“打脚”的情况，高速巡航时的骑行质感也很稳定。不过一些经验丰富的赛场老鸟们，会更喜欢短轴距带来的高灵敏反馈，这对控车技术有一定要求。

虽然外观大变样，但是超六刻在骨子里的爬坡基因却保留下来。作为2023年度最佳爬坡车型，自然也要说说它的爬坡感受。首先它骑姿上的舒适感，就克服了部分对于坡段的恐惧，随着坡度的增加，能明显感觉每一次踩踏都十分跟脚，拥有不错的加速感。

在优化的重心分布下，当你临近坡顶准备“爆缸”时，这辆车能将你仅剩不多的动力传导至后轮，在体能“奔溃”前甚至还能体验到轻盈的脚感，也是挺奇妙的体验。

最后总结一下吧，随着闪电tarmac的推出，“一即是全”的综合型车架，开始取代破风架、爬坡架的传统区分理念。在这样的趋势下，佳能戴尔的传统破风车型系统六已有近6年未更新，未来是否有下一代也是未知数。目前，市面上的品牌对于综合型车架的概念相对模糊，不少产品也正在“试水”或迭代过程中。

经历过第三代的“过渡”，个人认为第四代超六算是不错的综合型车架完成品。这款车不仅拥有气动的外形设计，同时也能保持轻薄的纤细感，在“气动车”与“爬坡车”之间取得平衡，是一款适合冲刺、爬坡和长途骑行的“多面手”。

就性价比而言，第四代超六的车架等级划分也相对良心，旗舰款与基本款的重量差距基本靠一些小部件就能弥补，有想法的车友建议购买Hi-MOD(高级款）和EVO(基本款）就可以了。不过佳能戴尔在国内的供货情况和宣发一直非常“佛系”，在国内小众也是有原因的。

责任编辑：Avalon