车架下管的管型非常粗壮，以提供出色的刚性。从架型就可以看出，全新ORCA是一款追求骑行体验的车，而非气动效果。看着这粗壮的圆型下管，有种梦回2012的感觉，想起了小编的第一支碳架：SuperSix HM。

粗壮的下管保护很到位，出厂就已经贴好了薄款车架保护贴。

车型的标签位置贴得十分猎奇，位于头管下方的下管下部。看来ORBEA的整车都是在西班牙组装的。

▲立管是非常传统的圆管造型

为了增加轮胎间隙，立管下部有个切口造型避让后轮。新款ORCA提供高达32c的轮胎间隙，给用户更大的轮胎选择空间，是不是有种“老鸟车”的感觉了？

测试样车为51码。在暗色调的车架上，UCI认证Logo打在这个位置显得有些出戏。

后上叉使用了高连接点造型，非常传统。但在传统中结合了一些现代化造型，例如这个机翼状的气动叉肩。看上去似乎还真是能减少一丢丢后上叉迎风面，但在一款偏向爬坡的车架上，似乎用处不大，更多的是增加设计感。

新款ORCA使用了隐藏式座管夹，但51码仍有高达48cm的立管长度，好处是显得车架不会比较压缩，坏处自然是车架的跨高数据可能会比较大。

整合式座管夹使用M4几米螺丝来推动滑块，并且锁紧力矩高达5Nm，对工具的精度要求较高，调整时千万要注意。

近年的新车大多是气动管型，小编也很久没看到这种需要避让前拨的立管凹面造型了。

立管与五通加大了连接面，形成较大的五通区域，增加踩踏刚性。值得一提的是，新款ORCA使用了现今相当少见的BB386规格，大家可以想想现在还有什么车是BB386规格的。不过有一说一，小编还是觉得BB386在保证了性能和兼容性的前提下，用起来比T47规格要方便一些的。

后上叉也使用比较宽扁的管型，与车架上管相呼应。

新款ORCA辨别顶级和次级车架的方式比较猎奇，顶级车架会在左侧后叉脚后面打上“OMX”logo。

右侧后叉脚也是比较猎奇，都用这种螺纹结构的尾勾了，为啥不索性使用通用性更好的UDH规格。

从一开始的ORCA家族图谱可以看出，粗壮的后下叉算是ORCA的家族式设计了。全新ORCA为了轻量化，连家族式设计都舍弃了，后下叉比较纤细。但中段有个折弯造型，算是对ORCA家族的老前辈们致敬了。

车架几何方面，ORCA提供了47-60码共7个尺寸，尺码划分还算细致。STR值呈线性增长趋势，小尺寸车架的几何相对激进。47和49码的Stack比较低，显得比较吓人，但其他尺寸的STACK还算友善。

虽然使用了整合式座管夹，但实际立管长度还是偏长的，所以车架架型显得比较传统，跨高也偏高一些。小编这种小短腿骑51码很合适，就是稍微有些“卡蛋”。

为了保持车架的响应性能，ORCA全尺寸使用了比较激进的408mm长度后下叉。前叉为两个RAKE值，尽量让小尺寸车架的操控性保持一致。但实际47和49码的TRAIL还是偏大一些，取向稳定；其他尺寸都贴近标准的58左右，结合较短的轴距，车辆操控十分灵敏。