以团购躺车为例，估算数据是：

　　我们做个定性的分析比较：

　　                         重心             后仰角          重心升高        前轴升高

　　26轻便车        21.4%轴距           24°           45.3mm           416mm

　　团购躺车        64  %轴距           63°           430  mm          1040mm

　　撞击的能量来自负荷的势能。

　　忽略车架自重和轴承摩擦，同样的检测方式，26轻便车的势能为70×0.0453=3.171千克米=31.1焦；团购躺车为70×0.43=30.1千克米=295.8焦，是前者的9.5倍！

　　再看冲击力。

　　26轻便车前叉滚轮上的重力是70×0.214=14.98（千克 ），团购躺车是70×0.64=44.8（千克 ），躺车大2.99倍。另一方面，自由落下的高度分别是416mm和1040mm；

　　自由落体末速度与高度是平方关系（v^2=2gh)，躺车前叉滚轮接触钢砧的瞬时速度是26轻便车的3.08倍，冲量就是3.08×2.99=9.21倍。可以认为两者减速为0的时间一样，躺车在这个试验中的冲击力是26轻便车的9倍以上。

　　事实上躺车不可能后仰63°--人都大头朝下了，这显然不符合实际骑行状态。可见这项测试完全不适合躺车。如果用后仰（前轮上抬）24°或前轴升高400mm代替可能更接近实际。

　　天津市自行车研究所《自行车车架前叉疲劳试验方法剖析》一文认为，日本JISD9401-84标准中的车架、前叉组合件振动试验方法比我们现行的冲击疲劳试验方法更为合理，更具科学性：

　　西德DIN14-7900一84标准是在木障高12.5mm、 木障间距0.597m的滚筒上进行，天津市自行车研究所用同规格木障铺在路上，由体重为70kg左右的人骑行速度为8．022km／h模拟这项试验。结论是“成车动态试验方法较为合理，模拟了实际骑行的受力状态。但若作为一种疲劳试验方法则强化不够。其振动频率和振幅还有待于做更进一步的研究来确定”，并指出：“其平均应力值与平坦路面1 6km／h速度骑行时的平均应力值接近。滚筒试验是一种可在室内进行的整车振动试验，目前已有许多国家采用。如果适当加大振幅(提高木障的高度)或提高振动频率(加快滚筒的转速)是可以研究作为一种成车疲劳性能试验方法的。”

　　天津市自行车研究所用的是更直接的办法：体重为70kg左右的骑行者，在平坦的柏油路面上以24km／h和16km／h的速度骑行，从120mm高的台阶上慢速骑行做前、后轮跌落试验。

　　这对躺车车架测试极具参考价值。

　　这些测试是通过贴在车架不同部位的应变片取得数据的；躺车车架的测试同样也应该采用。应变片相当便宜，电路也很简单，就看谁开这个头了。这个问题有时间可以专题讨论。

　　以上内容都是关于成品车的 ，目前好像对躺车DIY用处不大。

　　用碗口粗的管子做车架，想必强度就不成问题了。为什么没人这样干？

　　减重是个潜在因素。研究的目的之一是弄清车架内部的应力，在保证使用要求的前提下去掉冗重，减轻车架。尽管这是个讲究奢华的时代，但简洁依然是工程设计永恒的追求。

　　但这不是躺车DIY现阶段的目标。因为依靠经验或凭感觉，选材和结构都倾向大些以求保险，就算选小了也不过刚度稍有不足，并不影响使用，只是骑行感觉不同而已；而躺车现在还根本谈不到像公路车那样考虑车架刚度的区别。

车架刚度的检测

　　这是普通自行车用的方法之一，比较简单可行：“ 把车架安装在试验台或类似试验台的夹具上，在中轴附近装置百分表并校零，在中轴两侧挂上法码30kg。这时由于车架变形，中轴处下降△米，中轴处的刚度系数k=30/△  (kg／米)=294/△ (牛／米)”

　　躺车没有中轴，曲柄轴也在前端，可以在车架正对骑行人重心下方处加载和测量。注意人体重心位置，最好自己实测一下，一般人的估计差得很多的。刚度系数可借鉴普通自行车。适用于不带减震器的车架。

小结

　　车架的刚性是我们关心的重点。

　　减小跨度（轴距）是提高刚度的有效方式

　　重视前管和车梁结合部的强度和刚度

　　一些可供参考的检测方法

　　重心位置对动态性能（振动特性、冲击及疲劳强度等）有决定性影响