颠簸和减震

　　受重心位置影响，路面不平会引起颠簸。

　　因为前后轮是相继通过障碍的，前轮的跳动是以后轮为轴的转动，所以车架不同位置跳动量也不同。在前轮正上方，跳动量等于障碍的大小；在后轮正上方就变为前后晃，不是上下跳了。

　　仍以前述两车为例：

　　车型          重心位置

　　26轻便车       78.6%

　　团购躺车        36  %

　　设前轮遇到100mm障碍，26轻便车鞍座处跳动约100-79=21mm，而团购躺车座椅跳动达100-36=64mm。而障碍在后轮时，跳动分别为79mm和36mm。可见坐式自行车只需后轮减震就能有效减少颠簸，但躺车的颠簸主要来自前轮，后轮跳动小于坐式，其减震作用也相对较小，所以躺车的颠簸比坐式车厉害。

　　鞍座和座椅处的弹性是影响颠簸程度的主要因素。弹性应该多大，却没有相关资料，只能通过其他途径寻找。

　　实测一款后轮减震折叠车，鞍座加68kg（150磅）时降低39mm（约1.5吋)，即100磅/吋。

　　这是鞍座处的弹性，应换算为后叉的弹性。该车后轮上抬量为1.9吋（48mm），重心在80%，后轮负荷0.8×150=120磅，故后叉弹性是63.2磅/吋；

　　用逆向设计法，该车减震器为1,500磅/吋，减震叉长384mm，减震器距转轴82mm，臂长比4.68。由杠杆原理可知，后轴处的行程是减震器的4.68倍，而压力却是减震器的1/4.68，即弹性是减震器的1/4.68^2=1/21.9，约68.5磅/吋。不同途径得到的的数据仅差8.4%，相当接近。

　　另外根据一种悬臂式鞍座的资料，也是每100磅下压1吋；可见座椅处的弹性取100磅/吋是合适的，可以作为减震器选择的参考。

减震器的选择

　　前面说过，在杠杆系统不同位置处的弹性系数与该点到支点距离的平方成反比。决定了座椅处的弹性系数，就可以根据座椅在前后轴间的位置，分别求出前、后轴的等效弹性系数。例如重心在轴距36%处的躺车，按座椅处等效弹性系数100磅/吋计算如下：

　　前叉即可按41磅/吋选用。后轮是摆式减震，可以根据减震器的弹性系数决定臂长比，也可以根据臂长比选择减震器。例如减震器选500磅/吋，500/13=38.5，√38.5=6.2，此即臂长比。

　　如果减震器轴线与其力臂有夹角θ，实际的减震磅数就要乘sinθ。

　　减震器磅数越大，接头到转轴的距离就越小，该处应力也越大，因此减震器磅数宜小。小的臂长比对结构和强度都有利，但摆臂式受制于车轮尺寸，而后三角形式则不受限制。

　　通过以上分析可以看到，躺车减震前轮的作用约占3/4，而且普通自行车后轮减震系统比躺车的要求硬5倍，可见躺车减震的设计原则和普通自行车大相径庭。