躺车曲柄轴的受力和自行车中轴有很大区别。自行车中轴是车架最重要的结合件，也是主要承力件，又是蹬踏力的受力件，因此它是车架上强度最大的部分：它的厚度是车架管的一倍。而躺车曲柄轴仅仅承受蹬踏力，双脚（连腿）在踏板-曲柄上的重力不过10公斤左右，又是与蹬踏方向接近垂直，可见曲柄轴处所需向上的支撑力很小，向前的蹬踏力由于有链条拉力的抗衡也不大，螺丝锁紧的套管夹紧力就足以应付就是证明。

　　在躺车上，蹬踏力在牙盘上和链条拉力是一对反作用力，曲柄轴对车架的作用力基本上是轴向力。可见首管的设计只须考虑侧向的弯曲刚度即可。

　　以上只是躺车曲柄轴部分受力分析，实际情况最好通过实测或模拟，拟另行讨论。

　　以28平车为例：B3F(A3)钢，上管1.1；前管、立管、立叉1.2；下管1.4；平叉1.5；上接头、后接头1.7；下接头2；中接头（五通）2.7

车闸的影响

　　车闸可分两类：V刹、钳刹、吊刹等在车圈制动，碟刹、抱刹、涨刹、倒（脚）刹等在车轴或靠近轴处制动。

　　作用在车轮上的制动力相当大。根据自行车安全标准的要求，时速25公里时制动距离不得大于7米；由此可计算出制动力F。

　　设人与车质量m=85kg，制动距离7m，初速v=25km/h=6.94m/s，S=7m；由v^2=2aS可求得a=3.44m/s^2；制动力F=ma=85×3.44=292.4N≈30Kgf。

　　制动力由两个车轮分担，每轮约15公斤。26“车轮半径32cm，车圈半径28cm，碟刹碟片平均半径8cm，在车圈处制动力为15×32/38≈17公斤，在碟片处为15×32/8=60公斤。

　　圈闸的制动力平均作用在后叉两边，每边仅8.5公斤；而碟刹的60公斤制动力都集中在单边。另一方面，后叉是本来是按弯矩向轮轴方向减小设计的，碟刹座正处于承载小弯矩的位置，这是相当不利的。下图中间表示后叉本来的弯矩分布，叉腿强度就是按此设计的，可见圈闸制动力产生的弯矩远远低于该处的设计弯矩，而碟刹恰恰相反：

　　事实上已经有碟刹导致后叉断裂的例子，必须引起注意：

　　建议将碟刹座同时和平叉立叉都连接固定。