耐力公路车似乎已经被遗忘许久了。随着那些空气动力学设计的公路车比以往任何时候都要轻量化，纯竞赛用车得到了更多的注视，更别说那些Gravel公路车同样兼顾的竞赛属性，耐力公路车已经被许多车友忽视。我认为这是一个很大的错误，以下是我的理由。

我论点的核心是，普通车友（像我一样）和职业车手在对自行车的需求上有很大的不同。

一台世巡赛级别的自行车，比如经过竞赛级设计的空气动力学战车，或者是一辆轻量级的爬坡款战车，可能只会让你的骑行体验变得更糟糕，而不是更好。

耐力车款拥有我们最需要的几何设计

看看那些竞赛级的自行车吧，你经常会见到这些车款有着很长的Reach值和更低的Stack。这意味着你在实际使用时，车把会更低同时离坐垫更远，你必须弯腰来尽可能地伸展身体才能够够到车把。

例如，几年前在社交媒体上上出现了一种“STS”的潮流，即“Slam That Stem”。一些车友们通过截管、去掉垫圈甚至是尝试用一个负角度把立来获得一个“专业”的骑行姿势，这被认为是一个很酷的行为。但我只能说，有多少很棒的自行车被这种愚蠢的趋势给毁掉了。

这种更为舒展、符合空气动力学的骑行姿势对于职业车手来说可能是有意义的，毕竟他们更具备力量和柔韧性，可以连续多日保持这些极端的姿势。

然而对于我们这些“鸡车友”来说，让自己骑得更快更久的最简单方式就是保持舒适，所以我总是建议：你要买一辆合适的自行车。

你可以买到一台“最快”的竞赛用车，但如果你不能骑得舒服，并且在骑行中长时间保持一个舒适的状态，那和“纸上谈兵”也没有两样，同时也浪费了金钱。一辆看起来非常气动公路车看起来真的非常炫酷，但如果骑上它的每一次踩踏都让你感到不适，你很难骑快。

另一方面，耐力公路车通常拥有更短的Reach和更高的Stack值，使得车辆更容易操控。同时，这样的几何设计可以减轻身体的疲劳和不适，降低受伤的可能性，同时，还可以利用车把的Drop值来改善骑行姿势来达到气动效果。 

除了你的骑行姿势外，耐力车款的几何设计也满足了非专业车手的需求，最明显的变化就是轴距的加长（前后轮中心之间的距离），因为耐力车款通常有着比公路车更大的轮胎间隙。

长轴距让骑行更加稳定，也减少了抖动。这对于高速骑行时的控车更加有益处，增强了你控车的信心，尤其是在下坡时。以前的耐力公路车倾向于通过放缓头管角度的设计来减缓转向，如今的耐力款公路车开始将头管角度改变至72.5-73.5°，有些款式的Trail值甚至和竞赛公路车相差无几。

Trial值（拽曳距）指的是头管延长线与地面的交点与前轮接地点之间的距离。其长度受到头管角度与前叉偏移量的影响，并影响着前轮的操控性。通常来说，Trial越小，前轮操控越灵活。

事实上，最好的新款耐力公路车，Giant Defy，在L码的Trial值上是58.4mm，这是你会发现的最接近“竞赛公路车”Trial值的耐力车型。

我自己的Cannondale SuperSix Evo(2021款)是近年来典型的竞赛公路车之一，它的Trail值为58mm。即使是“发烧友”们，也很难感觉到它和Defy在转向灵敏度上的区别。

同时，加宽的外胎和更宽的前叉使得车辆在较差的路面上行驶地更好，稳定性加上灵活的转向，尤其是在路面不太完美的情况下，那正是我想要的自行车款式。