正如我们已经提到的，避震、舒适性等等在砾石和山地车之间有很大的不同。我们现在来看一下两种自行车类型的几何差异，以及骑行姿势的差异。有没有可能根据几何形状来确定砾石车和山地车的多样性?

通过这个测试，我们想找到最多功能的自行车类型。最初，人们可能会认为山地自行车的几何形状适合所有越野使用，而尽可能接近公路自行车的几何形状设置可以在路况稍好的路面上使用。如果是这种情况，我们需要考虑哪些是最重要的几何值，我们能仅仅通过几何来判断哪辆自行车在哪里最好用吗?

几何表告诉了我们什么——以及它们没有告诉我们什么：

我们挑选了三个通常被认为是决定自行车操控和骑行姿势的决定性几何数据：Reach（五通中心至头管距）、座管角度（SEAT TUBE ANGLE）、头管角度（HEAD ANGLE）。它们必须成为一个整体才有意义，下面我们将表述为什么单独考虑意义不大。

当比较山地车和公路车的几何形状时，Reach是最显著的差异之一。它也常常是无休止的讨论和困惑的根源。现代车有一个更长的Reach值，在430和485毫米之间，而Enduro可以超过500毫米。砾石车通常在370至425毫米。然而，你在车上的骑行姿势的紧凑程度和伸臂距离的关系并不像你想象的那么大。不同把立搭配不同座管角度可以让不同Reach值的车有相同的骑行姿势。

用Fitting大师巴斯蒂安·马克斯（Marks）的话来说，“对我来说，Reach更多与操控性有关，且非常重要。”一定的延伸可以获得更稳定的骑行姿势。但不能忽视的一个重要因素是座管角度。

单独Reach并不能定义你的骑行姿势！

当谈到座管角度，我们认为从78°到73°是陡峭的座管角度，而从72°到70°是宽松的座管角度。座管角度通常定义为从五通垂直地面到座管中心直线的角度。精确的角度可以略有不同。陡峭的座位管角度在上坡有一定优势，可以让你的中心更靠近前路，不会打滑，但同时缺点也很明细，更多的压力放置在前端，很容易引起手部不适，而膝盖也会有同样的问题。一般来说，陡峭的座管角度一般顺应性较差。

当然，关于座管角度还要考虑座管后飘和座包等其他问题，一般来说，真正的几何因为后飘的存在，会变的车架预设计的情况更加松弛，而且当你的座管升高时，座管角度会更加松弛，因此现在山地车领域会考虑有效座管角度。另外座包的前后位置也可以影响有效角度，影响值大概在2°。

因此，在山地车上，座垫高度成为了座管角度的决定性因素，这也使得山地车之间的几何形状无法比较。而砾石车则是通过实际几何定义座垫高度，综上，笔者认为这样的比较是没有意义的。当你一旦站立骑行或者冲刺时，座管角度就是去了意义。

在你下坡时，头管角度对骑行姿势的影响开始变的明显，头管角度间接描述了前轮离你的重心有多远。角度越陡峭，你会觉得越安全，即使在平坦的道路上，较长的轴距和松弛的头管角度也会感觉更加稳定。但松弛的头管角度不容易对抗急弯和侧风，转向时也需要更多的操控，而在低速骑行时前端往往会有一种模糊的感觉，如果用陡峭的头管角度，处理会变得非常直接。有了这种“直接且快速”操控感，你可以巧妙地避开障碍，在高速前行时往往需要这种精密的操控。