当我们谈到顺应性，它通常是某个零件或者整个自行车类别作为一个整体提供的舒适性和操控性的总和。车架或者个别零部件具有一定程度的顺应性，但成为一个整体才有意义。比如避震系统太硬或者太软，回弹清脆或者粘滞，存在着适合特定情况的最佳点。同样的车对于体重较轻的车手来说，可能顺应性不好，会不加过滤的传递所有震动，但对于大体重车手来说，可能提供刚刚好的舒适度。比如一些品牌通过调整不同尺码的碳布堆叠，达到调整车架的顺应性来尽量满足大部分人的需求，但这种方法仍然会过滤掉那些特别身材的人，比如超过2米和低于1.5米的人。

在之前的几十年中，弯把车的设计理念都是尽量降低重量，并且有绝对刚度，但现在许多制造商已经意识到了顺应性的优势，向舒适性、高速稳定性的方向转变。因此，BMC依靠特殊的管状结构和碳层来制造Twostroke硬尾，再加上特别设计的坐杆，为后部提供了强大的舒适性。对于硬尾车来说，前叉和车把的顺从性起着重要的作用，车把微小的形变可能不会消除震动，但是和前叉的阻尼震动配合的很好，就会显得不那么僵硬，可以提供更平衡的骑行感觉。

六、可活动避震系统：舒适性vs.牵引力

说到自行车的避震，问题不仅在于它是全避震还是硬尾，还在于避震是否在增加自行车的牵引力或舒适性。RockShox Reverb AXS XPLR升降坐杆系统主要是为了增加座椅的舒适性，而不能增加牵引力，而Trek Supercaliber的后避震系统则使翻越障碍物更容易(增加牵引力)，同时也更舒适。即使是像Redshift ShockStop或Vecnum freeQENCE这样的避震把立/座管，虽然提供了与RockShox Rudy前叉类似的行程，却不能提供相同的性能。因为虽然在整体上提供了相同的形变行程，但未能在簧载质量上进行变化。很明显，舒适性和牵引力之间的界限是模糊的。关键问题是避震效果在哪里产生以及簧载质量和非簧载质量的比例是多少。当在粗糙不平的地面上行驶时，避震系统可以产生多大的牵引力让车手或车手重心尽可能保持平稳的运动。

在这个问题上，可能需要在自身上有所提升了，因为人是自行车系统中最重的零件，同时也是可以提供最多避震行程的零件。人的胳膊和腿看做一个弹簧和阻尼，可以吸收大量的冲击，前提是在车上有足够的活动空间。因此在车的前端，车把的人体工程学起着决定性的作用，如果你在下降的过程中，你握着弯把的话，手臂只能在有限的位置上进行避震。不过如果你在BMC或者Trek很宽的山地车把上骑行，它会自动让你处于一种俯卧撑的位置，可以利用整个上半身(胸部、肩膀和手臂)来吸收冲击，产生大量的“行程”，当然，像True Grit和FUSTLE Causeway这种带避震坐杆的除外。出资之外，座管角度也会影响你的活动空间，BMC Twostroke的座管角度为75°，特别陡峭，站立骑行时臀部和座垫之间只有几厘米的活动空间，而Trek的座椅管角度为71°，比较宽松，自由度是前者的两倍。如果你想充分发挥腿部的潜力，可能需要弯把的下把位，但由于弯把的操控性可能更差，对乘坐的舒适性则会产生负面影响，因此，任何选择都有妥协。